История узкоколейных железных дорог. Тёсовская узкоколейная железная дорога. Историческое назначение узкоколеек

Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.

Одна из крупнейших конно-рельсовых дорог появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута 6 дюймов).

Моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. Родиной железных дорог является Великобритания. В начале 19 века там были построены и испытаны первые паровозы. В 1825 году открылась первая в мире железная дорога общего пользования , соединившая города Стоктон (Stockton-on-Tees) и Дарлингтон (Darlington). Протяжённость этой железной дороги составляла 40 километров, ширина колеи 1435 мм (позднее такая ширина колеи стала непризнанным общемировым стандартом).

Автор придерживается следующей точки зрения: рельсовые пути, на которых для передвижения подвижного состава никогда не применялась локомотивная тяга (использовалась либо используется мускульная сила животных и (или) человека, канатная тяга), не являются железной дорогой. В списки узкоколейных железных дорог такие рельсовые пути вносятся «факультативно».

В исключительных случаях рельсовые пути, на которых применяется только канатная тяга, можно рассматривать как железные дороги (пример - «кабельный трамвай» в городе Сан-Франциско, многие фуникулёры).

Рельсовый путь становится железной дорогой с момента появления локомотивной тяги, то есть с момента прохода по нему первого локомотива (либо дрезины, моторвагонного поезда).

Россия вступила в «эпоху железной дороги» в 1834 году. Родина российских железных дорог - город Нижний Тагил. На руднике, расположенном вблизи горы Высокая, совершил первую поездку паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Первая российская железная дорога была короткой (протяжённость 854 метра), имела широкую колею (1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре вместо него вновь стала использоваться конная тяга.

Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).

В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербурго-Московской железной дороги. На ней было решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи - 1435 мм.

Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам в начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.

Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании. Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно попадающую под определение узкой - 1067 мм.

Появление узкоколейных железных дорог

Узкоколейные железные дороги появились на несколько десятилетий позже железных дорог широкой колеи. Распространению узкоколейных железных дорог на протяжении длительного времени препятствовало несколько факторов, один из основных - узкая колея считалась ненадёжной в эксплуатации, более подверженной авариям, чем широкая колея. Достаточно распространённым было мнение, что с увеличением ширины колеи снижается вероятность крушения поезда.

В 1836 году в Северо-Западном Уэльсе (Великобритания) была открыта конно-рельсовая дорога Фестиньог (Ffestiniog) . Протяжённость составляла 21 километр, ширина колеи - 597 мм. Дорога предназначалась для перевозки сланца от места добычи до морского порта. В порожнем направлении вагонетки тянули лошади, в грузовом направлении составы двигались без применения тяги благодаря наличию уклона (при этом лошади перевозились в специальных вагонетках).

В 1863 году на дороге стали использоваться паровозы. Возможно, момент перехода конно-рельсовой дороги Фестиньог на паровую тягу можно считать датой появления первой в мире узкоколейной железной дороги.

На протяжении XIX века в России существовало большое количество рельсовых путей узкой колеи, на которых применялась конная либо ручная тяга. Для облегчения ходьбы животных между рельсами часто укладывали «ступняк» - деревянный настил. Рельсовые пути узкой колеи с конной тягой во многих случаях создавались с целью доставки грузов на заводы и фабрики - там, где не было возможности проложить «нормальную» железную дорогу. Узкую колею выбирали с целью сокращения расходов на строительство.

Крупнейший рельсовый путь узкой колеи с конной тягой действовал в 1840-62 годах. Он соединял пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино на реке Дон (в нынешней Волгоградской области), его протяжённость составляла около 60 километров.

Первая в России узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Существование первой узкоколейной железной дороги оказалось недолгим: в 1896 году она была заменена железнодорожной линией нормальной колеи.

Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных железных дорог в самых различных регионах России. Они стали быстро развиваться по всей стране - и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных железных дорог с колеёй 1067 мм либо 1000 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898 годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки - к Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.

Первые известные узкоколейные железные дороги с колеёй 750 мм появились в 1890-х годах. В 1892 году был открыт первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги, пролегавший по направлению Санкт-Петербург - Всеволожск. По неподтверждённым данным, в 1893 году была открыта узкоколейная железная дорога в окрестностях Рязани (позднее ставшая начальным участком Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги). Вскоре стали появляться небольшие по своим масштабам железные дороги узкой колеи (во многих случаях - с шириной колеи 750 мм), обслуживавшие промышленные предприятия.

Узкоколейные железные дороги в ХХ веке

В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа. Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.

В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.

Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог - «лагерные» линии. Они появлялись на предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 - 70 километров.

В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм, начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан - Палатка). Железная дорога должна была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате, от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.

Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном округе. Все они позднее были разобраны.

Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея - 750 мм.

В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час, максимальная достигнутая скорость - 102,6 км/час!

В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых» железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали недолго.

В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм, построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).

Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на тысячи километров.

Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога - в Атбасаре (Акмолинская область).

Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь - другой колеи).

В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок» отмечались и позднее).

Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод (Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм - Камбарский машиностроительный завод (Камбарка, Удмуртия).

1990-е годы - самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров железнодорожных линий узкой колеи.

В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре остановилось и производство локомотивов.

С конца 1990-х годов в стране наблюдается экономическая стабилизация и постепенный переход от упадка к развитию. Тем не менее, процесс ликвидации узкоколейных железных дорог не замедлился.

На некоторых сайтах можно скачать схемы электрогорской узкоколейной железной дороги. Я их скачал и попытался наложить слоем на реальную географическую карту с целью выявления всех маршрутов пролегания ныне несуществующей колеи, но был озадачен, так как схемы оказались весьма условными и совсем не ложились на карту ни в каком масштабе. Также оказалось, что они весьма упрощены и местами ошибочны. Именно тогда я и начал искать старые карты окрестностей Электрогорска и сохранять все имеющиеся там обозначения УЖД, что и позволило сделать новую схему электрогорской УЖД в реальных пропорциях на основании не домыслов и словесных описаний, а фактически имеющихся карт. Конечно, данная схема не может считаться завершенной, и по мере обнаружения других карт, на которых указаны неучтенные ответвления, я буду эту схему обновлять.

Следует заметить, что некоторая трудность изучения этой местности объясняется тем, что она расположена на границе областей, поэтому карты приходится исследовать обрезанные и весьма разной информативности (так как для подмосковья старых подробных карт больше, чем для, скажем, для Владимирской области.

Также следует понимать, что это отражение маршрутов УЖД за все время ее существования, а не схема реально существующей железной дороги в какой-либо определенный момент времени. Фактически, железной дороги в таком виде никогда не существовало по той причине, что по мере выработки торфяных участков, часть путей снимали и отстраивали пути на новые участки. То есть схема маршрутов торфодобычи менялась десятки раз. Основными линиями-долгожителями можно считать следующие:

Ранние годы (30-50-е):
Электрогорск – болота на юго-востоке от Дальней – Тимково — Ногинск.
Электрогорск – территория Ново-Озерного – территория Сопово – Красный Угол.

Более поздние годы (50-70-е):
Электрогорск – Ново-Озерная – Дальняя – Тимково – Ногинск.
Электрогорск – Ново-Озерная – Сопово – Красный Угол – Мележи.
Электрогорск – Ляпино – Желудево.

Последние годы (70-90-е):
Электрогорск – Ново-Озерная (– Дальняя).
Электрогорск – Ново-Озерная (– Сопово).
Электрогорск – Ляпино (– Желудево).

В идеале надо бы сделать не одну схему, а серию схем, показывающие перемены на местности каждые лет 10-20, но для этого недостаточно подробных карт, да и те, что есть, не всегда поспевали отражать реальные перемены на местности.

Чтобы у читателя было понимание, как происходило развитие (а в конце – деградация) Электрогорской узкоколейной железной дороги, я составил небольшой экскурс в историю, основанный на исследовании более десятка карт за разные годы.

Начало 20-го века.

Аэрофотосъемка в целях картографии стала широко применятся только с Первой мировой войны. До этого карты были не столь внимательны к мелким деталям. Из имеющихся карт того времени наиболее интересна карта Стрельбицкого, так как она считается военной.

1921, 1937 Карта Стрельбицкого, 1:420000 .

В Интернете имеются три разновидности листа с московской областью — 1872, 1921 и 1937 (для нашего исследования интерес представляют только две последние версии). Редакция 1921-го года в районе Электрогорских болот не сильно отличается от версии 1872-го года, на ней даже не обозначена Электропередача. На карте 1937-го года имеется надпись, что железные дороги согласованы с официальным указателем НКПС на 1937 год. Однако даже на ней мы не найдем электрогорских узкоколеек, хотя Электропередача отмечена, и имеется железнодорожный путь к ней с Горьковского направления. Другие гражданские карты того времени еще менее информативны.

1922-25 Карта Генштаба Красной Армии, первое издание 1929, 1:100000.

На некоторых сайтах эту карту неверно выдают за 1940-й год. Причина тому кроется в том, что часть этих карт действительно напечатана в сороковых, и они распространяются как набор генштабовских километровок 1941-го года, но конкретно этот лист N-37-6 подписан так, как я указал. В правом верхнем углу написано «1922-25 г.г. Первое издание 1929 г.», внизу надпись «Карта перечерчена по 1:50000 съемке ГГУ 1922-25 гг.». Раздобыть верхний лист мне не удалось.

Это самая ранняя из имеющихся у меня карт, где подробно нарисована система Электрогорской УЖД (если у Вас есть более ранние – ссылку в коммент). Основные пути в то время уже существуют:
Ногинск — Дальняя.
Дальнаяя — Электропередача (будущий Электрогорск).
Электропередача — в сторону Красный Угол.*
Окрестности Дальней, озера Белое, Серое.
Западнее Иваньково (оз. Черное).
Западнее Электропередачи всё изрыто и щедро обложено путями.
Интересно, что путь в Павловский Посад обозначен узкой колеей.

*Примечание. Само место Красный Угол не видно на карте, так как соответсвующий лист карты пока не удалось добыть. Впервые «вилка» в Красном Угле встречается на карте РККА 1941 года, однако, выскажу предположение, что ветка из Электрогорска на север изначально и строилась до Красного Угла, так как неразумно было бы предполагать, чтобы железная дорога заканчивалась на стыке листов карт, в то время как протяженность участка путей выше этого стыка составляет всего около пяти километров. Поэтому, я все же отношу эту вилку именно к обсуждаемому здесь периоду строительства. Маршрут на недостающем листе карты и вилку я восстановил на своей схеме по более поздней карте в размерах, указанных на карте РККА 1941-го года (в последующие годы она будет удлиняться, а потом и вовсе исчезнет – останется один путь на Мележи). Ради объективности готов внести изменения на схеме, если кто-нибудь найдет карты этого периода, на которых сам путь на север есть, а этой вилки нет.

1925-1928 Карта окрестностей Москвы немецкого издания 1940 года, 1:50000.

Внизу на листе карты написано: Карта составлена в «Госкартогеодезии» при НИИ Геодезии и Картографии по материалам топографических съемок Производственного ОТД. Г.Г.К. произведенных в 1922-28 г.г. в масштабе 1:25000 и 1:50000 и по материалам съемок 1925-28 г.г. М.Обл.ЗУ в масштабе 1:10000. Масштаб карты 1:50000. Переиздана немецким генштабом в ноябре 1940 года, судя по надписе в правом нижнем углу. В левом верхнем углу после наименований использованных на карте листов указан 1932 год (вероятно, актуальность карты с точки зрения фрицев). Поверх русских названий нанесены немецкие. Добавлены некоторые новые дороги, появившиеся к 1940 году. Лист 5 в сборнике отсутствует (как раз там, где Красный Угол и Мележа).

Железные дороги на этой карте полностью соответствуют предыдущей карте, но путь в Павловский Посад обозначен широкой колеей.Путь от Загорново в Ногинск показан узкой колеей.

1928 Карта Московской области ГУРККА, 1:500000.

Полностью повторяет изображение на предыдущей карте, но в менее интересном масштабе. Путь в Павловский Посад показан широкой колеей.

1941 Карта Генштаба Красной Армии 1:500000.

К сожалению, нормального километрового листа карты ГШ этой местности военных времен я не нашел, под его видом распространяют как раз первую в этом списке карту 1929-го года. Эта пятикилометровая карта повторяет предыдущие карты конца 20-х годов основными путями, но с опущением многочисленных разветвлений в районах торфодобычи. Это может объясняться не только ленью картографов или пятикилометровым масштабом карты. Вот, что пишет Валентин Ковригин:

«В 1932-м весь город был в дыму, участки торфоразработок горели. Около участков были водоемы. Сначала рабочие-торфяники спасались от огня в этих бассейнах. Потом торфушек и членов семей руководства участков решили эвакуировать в Электропередачу. Отправили поездом, посадили в короба – так мне сестра рассказывала. Узкоколейка была насыпная, паровоз на горящем поле провалился, поезд остановился, пассажиры начали прыгать в горящий торф – было много жертв…».

Про провалившийся паровоз – это не вымысел – в память об этом событии в Сопово имеется памятник погибшим в крупных пожарах на торфоразработках в 1932-м и 1972-м годах. Таким образом, причиной «обнищания» путевой сети, вероятнее всего, является именно пожар 1932-го года, а не демонтаж. Линия на север заканчивается на этой карте западнее деревни Песьяне в районе местечка, которое позже назовут Красный Угол, и раздваивается в западную сторону, но, выше я уже высказал предположение, что она была такой и раньше (просто это первое появление этого участка на имеющихся у меня картах).

1941 Немецкая карта Osteuropa, 1:300000.

Часть железнодорожных путей представлена в модифицированном виде: между Васютино и Алексеево появляется кольцо (далее в тексте – просто «кольцо»). Относительно этого кольца у меня периодически возникают сомнения, так как на более детальных картах иных периодов есть подобие кольца, но пути на юго-западной части не замкнуты, хотя и подходят близко. Если карту отдалять, кажется что пути замкнуты в кольцо. Но карты такого масштаба частенько имеют особенность сглаживать и упрощать. Таким же замкнутым кольцо изображено и на русских трехкилометровой и четырехкилометровой картах 46-47 годов. Более детальные карты (увы, за иные годы) наличие замкнутого кольца не подтверждают, хотя это и не значит, что его не было. Как бы то ни было, от этого кольца идет новое ответвление на юго-запад. Многие ответвления исчезли, в частности, восточнее деревни Дальняя и западнее Элекотопередачи. Зато построили путь из Дальней в место, которое позже назовут Сопово, сделав тем самым проезд на ветку Электрогорск – Красный Угол.

Лирическое отступление.

При исследовании «вражеских» карт необходимо помнить, что картографы могли, разглядывая не всегда качественные фотоснимки, сделанные самолетами-шпионами, просто перепутать некоторые железнодорожные пути с обычными дорогами и насыпями. Не могли они послать Ваньку на болота уточнить, есть там железнодорожный путь или нет. Поэтому, «приоритет доверия» к подобным картам меньше, чем к советским. В то же время, любая карта интересна для истории, особенно, если русских обновленных карт, отражающих тот период, нет. В качестве лирического отступления, предлагаю рассмотреть немецкие аэроснимки города Орехово-Зуево и найти узкоколейки Орехово-Зуевского торфорпедприятия. Как видно, если на путях стоит состав, железнодорожный путь легко отличить от автодороги, если же поезда нет, начинаются проблемы…

Второй снимок интересен тем, что сохранил для истории уникальную фотографию канатной подвесной дороги, которая использовалась для перегрузки торфа с узкоколейной станции Торфяная через пути широкой колеи Москва-Владимир. Фрицы всё любезно обрисовали и подписали, хотя и не думали, что через 75 лет кто-то будет это изучать… Вообще, Орехово-Зуевская узкоколейка заслуживает отдельного исторического расследования, поэтому, вернемся пока к Электрогорской.

1942-43(?) Американская карта СССР 1955 года, 1:250000.

Эту карту 1955 года я разместил между картами 1942-го и 1946-го годов по причинам, указанным ниже. Это весьма информативная карта. Видны новые ответвления от основных путей в районе Электропередачи и между озерами Светлое и Белое, севернее деревни Дальняя. Путь Дальняя-Сопово изображен странно. Начинается он в Дальней, но заканчивается примерно на 670 метров южнее реального расположения (если, например, сравнить с другими картами), хотя и повторяет изгибы точно так же, поэтому на моей схеме он воссоздан согласно более точной двухкилометровке 59-го года, где этот путь уже изображен как разобранный (и соответствует по местоположению современной спутниковой съемке – сейчас там дорога дачного назначения). Можно, конечно, предположить, что первый путь провалился в болото, и пришлось строить новый севернее, но это маловероятно. Если найдутся другие точные карты, к этому вопросу можно будет вернуться и исправить. Путь от Красного Угла продлен до Мележи и имеет небольшое ответвление на северо-запад незадолго до окончания основного пути.

Но опять же, поскольку карта «вражеская», существует некоторая вероятность, что в каких-то местах из-за невысокого качества фотоснимков картографы могли принять обычные дороги или насыпи за железнодорожную колею. Дисклеймер внизу карты об этом явно заявляет:

Вкратце, карту состряпали американские вояки в 1953-м году из советских километровок генштаба Красной Армии 1925-1941 годов. Точность карты выверена по аэро-фотографиям. К классификации дорог следует относиться насторожено. Ширина и существование некоторых дорог сомнительны. И прочее.

Что заставляет меня думать, что американосы приложили свою руку к дорисовке дорог на вышеупомянутых картах Генштаба 1925-1941 уже после 41-го года, так это то, что на этих картах Генштаба северный путь оканчивается в Красном Угле, а на американской карте он заходит к Мележе, как на русских картах 1946-го и 1947-го годов. В одном из форумов я наткулся на непроверенную информацию о том, что «Планиметрия пересмотрена с 1942-43 аэрофотосъемками». Если предположить, что так оно и было, то придется принять за факт существование пути в Мележи уже в военные годы.

Одна вещь не поддается осмыслению: если в 42-м сеть была «упрощена» (согласно немецкой карте), и в 46-м она оставалась примерно такой же (кольцо уже якобы было замкнуто), то как между этими годами могло произойти столь глобальное строительство ответвлений, которые довольно быстро исчезли? Да и замкнутого кольца на американской карте мы не видим. Если же правки производились между 46-м и 55-м годом (что мне кажется менее вероятным), тогда на карте мы видим период, когда кольцо уже начинали демонтировать. Возможно, американцы не сильно вникали, обрисовывая аэрофотоснимки, какие насыпи имели пути, а какие не имели. Поэтому, как они сами и написали, «к классификации дорог следует относиться насторожено» — не следует воспринимать эту карту как 100%-верное отражение реальной системы железных дорог того времени. Про качество американских карт Вам еще предстоит прочитать ниже.

1946 Карта Владимирской области, 1:400000.

Карта подтверждает появление кольца между Васютино и Алексеево, обозначенное на немецкой карте 1941-го года. Вообще, карта четырехкилометровая, и картографы могли ее упростить, проигнорировав мелкие ответвления. Но если принять карту как точную, то произошли следующие изменения. Полностью завершен демонтаж ответвлений западнее Электропередачи и в районе деревни Дальняя. Линия Электрогорск — Красный Угол тянется до Мележи, но короткий съезд на северо-запад, показанный на американской карте, отсутствует. Выезд на путь в Павловский Посад сделан по западной окраине Электропередачи (прежде был чуть восточнее).

1947 Карта Московской области, 1:300000.

Электропередача переименовывается на карте в Электрогорск (реально 25 апреля 1946 года). Кольцо теряет южную часть, но появляется ответвление на север с северо-восточной части кольца. Обратите внимание на такую деталь. Предположительно в середине сороковых на участке пути между Красным Углом и Мележей появляется своеобразная «змейка»(на моей схеме — желто-зеленые чередующиеся точки). Спрямленный путь показан на этой карте и на американской карте (желтые точки на моей схеме), змейка показана на карте Владимирской области 46-го и всех последующих, а на месте прямого пути стали изображать обычную дорогу. Было ли так, я не берусь утверждать, поскольку по 3-4 километровым картам нельзя делать никаких окончательных выводов, а километровок этих лет я пока не видел. В остальном все на этой карте как на карте Владимирской области 1946-го года.

1956 Без карты.

Просто полезная цитата для понимания того, что происходит в этот момент времени (с сайта mosenergo-museum.ru):

Благодаря повторной добыче торфа на бывших карьерах гидроторфа ГРЭС-3 им. Классона получила сотни тысяч тонн дешевого местного топлива. Коллектив торфопредприятия творчески работал над перспективой дальнейшей работы предприятия. Были открыты и освоены новые площади добычи фрезерного торфа. Изысканы новые торфомассивы в Покровском районе Владимирской области и организован новый торфяной участок – Ляпино. В эти годы на Торфопредприятии была проведена значительная механизация добычи фрезерного торфа с созданием и применением различных машин: фрезбарабаны, бровкорезы, пнесобиратели, корчеватели, уборочные машины торфа из валков в штабеля. Численность работающих на Торфопредприятии снижалась более быстрыми темпами, чем на электростанции.

1959 Топографическая карта Московской области, 1:200000.

Довольно подробная карта, но, увы, заканчивается границами Московской области и не отображает всей площади, занятой путями. На карте видим следующие изменения.

Демонтаж всех ответвлений в районе деревни Дальняя и озера Белое. Окончательный демонтаж всех ответвлений на северо-западе Электрогорска. Осталась одна линия в сторону Алексеево, но к ней приделали несколько новых коротких ответвлений. Кольцо аннулировали, проезда в Дальнюю здесь больше нет. Прямой путь из Дальней в Сопово тоже демонтировали. Взамен двух этих разобранных путей, соединявших Электрогорск с Дальней, теперь из Дальней построили новый путь на восток, в сторону Головино. Вообще, две-трети этого пути уже были построены и видны на картах с 1928-го по 1942-й включительно, но на картах 1946-го и 1947-го его не нарисовали (может, масштаб не предполагал). В любом случае, этот путь теперь построили заново или восстановили, и продлили до ветки Электрогорск-Мележи, до станции, которую позже назовут Ново-Озерная. Таким образом, зародилась ветка Электрогорск — Ново-Озерный — Дальняя, оставшаяся единственным путем из Электрогорска на Ногинск. Также от ветки Электрогорск – Мележи были сделаны новые недлинные ответвления на северо-восток в районе деревень Головино, Красный Угол и Мележи. Также со стороны Васютино начата прокладка ветки на Восток, что должна идти в сторону Ляпино, но докуда она проложена я пока не знаю, так как карта обрезана до окружной бетонки (согласно цитате выше, в 1956-м участок Ляпино уже был известен). Карта интересна еще и тем, что показывает несколько демонтированных участков, которые были известны нам только по «сомнительной» американской карте.

Лирическое отступление.

Теперь снова упомянем про крупный пожар 1972 года. Наверняка, железнодорожной сети был нанесен какой-то урон, но, между 1959-м годом и началом 80-х образовался неприятный информационный провал – нет нормальных карт. В качестве лирического отступления рассмотрим две американские карты (они одинаковые):

1984 Американская, 1:250000. Compiled in 1984. Revised May 1997.

1989 Американская, 1:250000. Compiled September 1989. Revised May 1997.
U.S. National Imagery and Mapping Agency

Я поместил их перед генштабовской картой 1979-го года, так как по содержанию они куда более раннего времени, хотя и не берусь предположить, какому периоду они соответствуют. На ГШ 79-го года ветка на Желудево (Желудьево) построена полностью, а тут она только подбирается. На ГШ 84-го года от северной ветки остается только Дальняя – Новоозерная – Электрогорск, на этой же карте показано великое процветание: ветки Ногинск – Дальняя и Новоозерная – Красный Огорок еще существуют (причем у Красного Огорка показан «хвост», который отрубили не позднее 1959-го, если верить соответствующей карте. Тут же у нас и давно выработанные болота западнее Электрогорска вновь зачем-то обретают давно демонтированные не позднее 59-го года рельсы. И отрезанные у Дальней «хвосты» годах этак в тридцатых-сороковых, снова отрастают. Догадались, правда, что маршрут Дальняя-Сопово превратился в обычную дорогу, и на том спасибо. А посмотрите на путь Электрогорск – Павловский Посад, он обозначен как узкая колея, хотя даже на карте 1928-го года он уже был обозначен широкой колеей (какой сейчас и является). Глядя на эту карту, не покидает мысль о том, что ее рисовали тупые идиоты абсолютно бездумно. Во время Второй мировой войны это еще было простительно, так как если не украл секретные генштабовские карты – сверяться не с чем, но 1997 год — время, когда великая страна уже развалена и добыть русские карты явно не проблема, ну или заслать кого-нибудь в Москву, купить свежих гражданских карт в киоске союзпечати, или нащелкать спутниковых снимков в высоком разрешении, но нет же, не стыдно им позориться и издавать такую фигню. Короче, карту эту невозможно отнести ни к какому периоду – это мешанина всех годов плюс фантазии и домыслы авторов. Никаких новых железнодорожных путей эта карта не показывает, кроме сомнительного короткого ответвления вверх посередине пути Дальняя-Нов.Озерный. Я его на свою схему не добавлял. И на карте 59-го, и на ГШ 80-х там изображено болото с торфоразработками, без каких-либо дорог вообще. Сейчас там дачное поселение, и этот отросток является одной из дачных дорог. Оставляю эту карту лишь как демонстрацию того, как американцы делают карты. И это называется «Revised May 1997», при том, что железную дорогу полностью разобрали в начале девяностых!!!

Конец 1970-х – начало 80-х ГШ, 1:200000.

Относительно даты, 1990 проставлена авторами сайта retromap, где я ее нашел. В примечании значится, что составлена из карт 80-х годов. Но лист с Электрогорском явно бросается в глаза. Очевидно, этот лист более старый, так как на нем еще показаны последние остатки неосновных путей на северо-западе Электрогорска, которых на картах середины 80-х годов уже не будет. Примечательно, что только на этой карте имеется вторая дорога из Электрогорска в Дальнюю. Южная часть ее уже была видна на карте 59-го года. На ГШ картах, обозначенных серединой 80-х годов, этого пути тоже не станет. Также путь пока еще идет в Сопово, но верхний лист более свежий, и там уже вместо железной дороги показана обычная. И это единственная карта из имеющихся у меня, на которой показано ответвление южнее Бынино. Надеюсь, эта карта найдется в оригинале с проставленной датировкой и со всеми листами, тогда подправлю этот фрагмент.

1979 ГШ, 1:100000.

За этот год найден только лист, показывающий восточный фрагмент железной дороги (Желудевская «вилка») достроенным.

1985 ГШ, 1:100000 (попадаются разные листы, в основном 1984-86).

Западнее Электрогорска уничтожены все пути. Один путь идет по маршруту Электрогорск — Новый Озерный (нежилой) — Дальняя. От Дальней до Ногинска путь разобран. Другой путь ответвляется в районе Васютино и идет на восток, через Ляпино, далее пересекает окружную ЖД в районе Килекшино и идет на северо-восток, разветвляясь вскоре на два небольших пути в районе Желудево («вилка»).

1990 Неизвестного происхождения, 1:350000.

Карта – исторический нонсенс. Карта взята с сайта С. Болашенко. Как он ее подписал «Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:350 000, изданной в 1990 году. Состояние местности в «северной» части узкоколейной железной дороги (район населённых пунктов Красный Угол и Дубки) - на 1970-е годы». Южная часть напоминает конец 80-х. Северная – вероятно 70-е, но не позже начала 80-х. Путь из Киржача неверно показан узкой колеей (на самом деле, до 90-х годов там была широкая колея). Примечательно, что на этой карте вилку в Желудьево не показали, остался лишь один путь.

Дальнейшее рассмотрение карт не имеет особого смысла, так как еще свежи воспоминания очевидцев, которые, как ни странно, точнее карт.

Все же, чтобы показать, что картам не всегда можно верить, предлагаю к рассмотрению две карты, выпущенные примерно через 10 лет после окончательного демонтажа.

2001 Топографические карты ФГУП «Госгисцентр» , 1:100000 (по иным сведениям 2007-2010).

Показан участок Электрогорск-Нов.Озерный и ответвление в Желудьево полностью. Карта, конечно, устарела, но она шокирует детализацией, видно даже как проходили узкоколейные пути в самом Электрогорске.

2004 Карта неизвестного происхождения.

Покзан фрагмент пути от Электрогорска до Нового Озерного, с ответвлением на восток, до окружной ЖД.

Карта Владимирской области, год неизвестен.

И еще один картографический казус. Год карты неизвестен. Эту карту Владимирской области для Озика я скачал уже в готовом нарезанном и склеенном виде еще в далеком 2005 году. Примечательно то, что Московскую область вычистили от остатков узкоколейки полностью, а Владимирскую – нет. Вот так пути и начинаются на границе Московской и Владимирской областей, в дремучей глуши, и идут вникуда…

В качестве бонуса.

Вот хронология демонтажа путей, составленная по информации с сайта narrow.parovoz.com

• Линия Красный Угол — Илейкино существовала примерно в 1940-50 годах. Разобрана очень давно [между 1959 и 1985 согласно картам – прим. tol], до настоящего времени не дошли даже фрагменты шпал, иногда попадаются остатки рельсов, торчащие из земли.
• Линия от Дальней до Ногинска разобрана в 1969 году.
• На участке Сопово-Красный Угол-Мелёжи дорога окончательно закрыта в 1982-м году.
• Линия через торфполя разобрана в 1987-м году [??? южная дорога Дальняя – Электрогорск, показана как обычная дачная дорога уже на карте 85-го года – прим. tol].
• Линия к дер. Желудево разобрана в 1993 году, но в 90-м ещё было движение как минимум до уч. Ляпино.
• Основная линия разобрана в 1993 году самой последней.
• Мост через р. Шередарь уничтожен зимой 2004 г.

А вот схема уничтожения путей от Евгения Ермакова (с точностью схемы не могу согласиться).

Сомнительные пути и прочие легенды.

Киржачская узкоколейка.

Киржачская узкоколейка и участок пути от Киржача до Мележи – это, наверно, тема, поросшая наибольшим количеством вымыслов и заблуждений по причине отсутсвия достаточного количества информации. Некоторые я изложил на отдельной странице.

Мост на Филипповское.

Многие уже воспринимают как факт, что поезд по узкой колее ездил зачем-то из Электрогорска в Филипповское, проезжая по мосту через Шерну. Останки этого моста и насыпь я видел в начале двухтысячных. Но во время написания этой статьи я искал факты того, что там ездили поезда, и не нашел ни одного. Одно дело, если торфовозки катаются по местам торфоразработок, другое дело, если они катаются по старинным жилым населенным пунктам, которые к торфу, вероятнее всего, отношения не имели. Филипповское – очень древнее село, а не какое-то временное поселение торфоразработчиков типа Нового Озерного. Людям там нужна связь с райцентром (почта, милиция и прочие дела), а этот мост – основной путь из Филипповского в Киржач. Кроме того, этот мост являлся частью знаменитой старинной Стромынской дороги («Стромынки»), существовавшей уже в 12-м веке. Она начиналась в Москве, проходила от Стромыни до Киржача как раз через Филипповское (само село известно по письменным источникам уже с 13-го века), и далее, на Юрьев-Польский, Суздаль и Владимир. Хотя эта дорога и потеряла торговое значение с появлением Владимирского тракта (примерно в 16-м веке), но все же она продолжает иметь местное значение вплоть до наших дней как самый прямой путь из Москвы в Киржач, Кольчугино и далее.

На схеме Евгения Ермакова имеется еще более смелое предположение, будто бы поезд ездил через Филипповское в Захарово. Но на всех старых картах, что я видел, эти дороги (вместе с мостом) явно обозначены автомобильными, а не железнодорожными. Пролистайте вверх и смотрите сами карты ГШ 41-го, Владимирской области 46-го, Московской области 59-го. Особенно красочно она выделена на немецкой карте 41-го. Это потом, предположительно в 60-е, при строительстве большой бетонки, новый мост построили севернее, и машинки стали ездить там, а до этого в Филипповском был только один мост (как раз тот, что теперь разрушен), по нему ездили на машинах и ходили пешком. Вот схема автодорог до появления бетонки (синий) и после (красный).

Кто вообще придумал, что это был железнодорожный мост? Даже если после строительства нового моста этот мост отдали узкоколейщикам, это все равно сомнительно, потому что приближались времена, когда линию на Мележи стали разбирать. В лучшем случае, в какой-то период времени поезда могли ездить по этой насыпи к реке за водой, но и тому я не видел доказательств (если кто-то будет в тех местах, попробуйте найти хоть одну полусгнившую шпалу на этой насыпи). А вот на американской карте 55-го рядом с поворотом на мост есть короткое ответвление железной дороги, а на карте ГШ 80-х в том месте обозначена насыпь (дамба), идущая до канавы. На карте 59-го года это место обозначено местом торфоразработок. Там была насыпь со стрелочным разворотом и тупиком. Вот туда, вероятнее всего, поезд и ездил, а не на мост, за которым мест, обозначенных торфоразработками, нет. Если у кого-то есть факты, что поезд ездил в Филипповское – публикуйте в комменты, а я с удовольствием готов исправлять/дополнять текст, даже если Вы просто найдете 100-летнего деда, который засвидетельствует, что своими глазами видел, как поезд проезжал по этому мосту.

Ветки на Заречье и на Песьяне.

Согласно схеме Евгения Ермакова, они были разобраны в 67-79-х годах, но подтверждения их существования на картах я не нашел. Это не значит, что этих веток не было, но для внесения их на схему нужны какие-то факты. Предположить о их существовании можно, исследую современные спутниковые снимки высокого разрешения. Кто найдет карты с этими путями, или хотя бы книги/журналы/воспоминания очевидцев, где они упоминаются – пишите в комменты.

Результат исследования.

Вот и пришло время подвести итог этому исследованию. Еще раз повторюсь, эта схема не претендует на абсолютную точность, но всё же чуть подробнее тех, которые существуют на момент создания этой статьи. Дополнения и исправления приветствуются. По мере поступления дополнительной информации, схема будет исправляться, поэтому любителям железных дорог, решивим скопировать схему в свой блог, будет лучше просто дать ссылку на эту страницу, чтобы не плодить в интернете сотни разных устаревших версий одной и той же схемы.

Есть два варианта схемы. SAT больше подойдет для общего ознакомления с размерами и расположением узкоколейной сети. GS будет интересна тем любителям узкоколеек, которые захотят поехать в окресности Электрогорска и отыскать места, где когда-то пролегали пути.

Сразу предупреждаю — схема еще «сырая», там еще есть кое-какие несостыковки местами. «Сырость» этой версии схемы связана с тем, что одни и те же дороги с разных карт не всегда ложаться друг на друга, хотя в таком масштабе этого почти не видно. Причины расхождений — недостаточная детализация имеющихся карт; вольности картографов и тенденции к скруглению дорог (особенно начиная с 2-3 километровок, а для пятикилометровок это норма); физические искажения самой карты, например, если ее не сканировали, а сфотографировали с искаженной перспективой; различные проблемы точной привязки. Во многих случаях выручает детальный спутниковый снимок — там, где маршрут пролегания пути был ясно виден, я брал этот вариант как предпочтительный. Но так было не всегда. Многие места пролегания путей либо застроили, либо раздали под дачи, либо перерыли при повторной добыче торфа на старых участках, поэтому восстановить первоначальные маршруты, глядя на современный снимок из космоса, уже не получится. Поэтому, на схеме имеются два типа точек: квадратные используются для участков пути, точное расположение которых по спутниковому снимку распознать не удается, и круглые — для участков пути, которые до сих пор просматриваются с неба. Некоторые места путей с карт 20-30х годов не ложаться достаточно аккуратно, хотя сами карты довольно точны. Вероятнее всего, какие-то участки пути могли пролегать рядом с более поздними, но выяснить это без дополнительных карт я не могу, так как подобные места часто срыты, застроены или просто заросли за 80 лет, и не проверяются спутником.

Цвета я использовал для собственного удобства, чтобы ничего не забыть и не напутать. Для любопытствующих даю расшифровку:

Красный — карты 20-30-х годов.
Желтый — американская карта (либо начало сороковых, либо чуть позже).
Зеленый — карта 59-го года.
Розовый — карта 59-года, уже разобранные пути.
Синий — конец 70-х и позднее (ГШ и более поздние).
Серые круги в красной рамке — возможный маршрут «кольца» (едва заметно со спутника).
Черные треугольники в белой рамке — ширококолейный подъездной путь к спецобъектам.
Черные круги в белой рамке — широкая колея.

Чтобы избежать нагромождения точек, используется только точка раннего года. Например, если один и тот же маршрут был и в 30-м году, и в 70-м, то он будет обозначен красным. Если же маршрут появлися только в 70-е, он будет синим. Годы следует воспринимать не как годы построки, а как годы появления на имеющихся у меня картах. То есть дорогу могли проложить и за 20 лет до издания карты, и за год до этого, но явно не позже. Годы демонтажа отдельных участков путей пока никак не отмечены на схеме из-за недостатка подробной информации.

Останки киржачской узкоколейки шелкокомбината сохранились на карте ФГУП «Госгисцентр» полностью и западный фрагмент на карте 59-го года. Весь маршрут просматривается со спутника неплохо, с него же и был срисован. Другие городские киржаские железные дороги показаны как узкоколейки, так как таковыми они показаны на картах ГШ 80-х годов. Вероятнее всего, сейчас часть разобрана, часть заменена широкой колеей (я не выяснял этот вопрос, просто глянул на спутник).

Дополнения, замеченные ошибки — в коммент или мне на мыло в разделе «связь». Любая неупомянутая здесь карта масштабов 500м, 1км, 2км очень посодействует в дополнении и исправлении схемы. Для коллекции и для изучения особенно не помешал бы настоящий лист ГШ 1км военных лет (а не устаревший за 20-е годы, который везде выдают за 40-е). Я искал его усердно, но не нашел. Если кто-то имеет — пишите на мыло.

История изменений на карте:
170210: первая версия.
170211: подпралены некоторые участки на основе найденной информации, добавлены обозначения станций, показаны ширококолейные пути (чертил их на глаз, без сверки со спутником, так как они не являются предметом данного исследования). Теперь две версии — спутник и генштаб.

По просьбам читателей я потихоньку начинаю рассказывать про старые, забытые уже, дороги. В рассказах буду использовать тексты из своего путеводителя и новую, ранее не опубликованную информацию

Вступление

Короткая дорога - знакомая дорога. Помнится в детстве, когда мне было лет 10, мы с отцом собирали в лесу грибы, коих тогда было «хоть косой коси». Вышли на какую-то довольно-таки прямую просеку, заросшую уже большими частыми липами и берёзами, но всё ещё различимую в густом сильном лесу. Отец мне тогда сказал: «Смотри, сынок, это - старая Московская дорога!» Московская дорога! Тогда мне казалось, что если идти по этой заросшей просеке день, два, неделю, то выйдешь прямо к Кремлёвской стене с малиновыми звёздами на башнях! От восторга, от ощущения значимости этой дороги захватило дух! Потом, повзрослев, в Москву я всё-таки попал, правда, не по этой дороге, прожил там двадцать лет, но особых восторгов по этому поводу не испытываю. Но с детства остались в душе благоговейный трепет и какое-то очень сыновнее, уважительное отношение к лесным дорогам. В сущности, вся наша жизнь - дорога! Первая половина жизни - дорога от дома, вторая - дорога к дому! В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага.

Узкоколейка

Пожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку.

История дороги.

Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой!

Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!)

Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней).

Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана.

Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни!

Получается, что покойный уже к тому времени М.Ф. Щербаков спас наш город в холодную зиму от замерзания, а фабрики – от полной остановки! Поставки в город каменного угля восстановили через немного погодя, как немца от Каширы и от железных дорог отогнали. Тогда ведь «с колен поднимались» быстро. После войны Узкоколейка ещё долго, вплоть до строительства кольцевого шоссе Озёры- Мощаницы, (до 1980 года), не теряла своё транспортное значение. По ней ездили из Озёр во все северо-западные населённые пункты нашего района, возили лес. Постепенно она стала дорогой охотников, ягодников и грибников. Для них Узкоколейка (название дороги так и сохранилось с давних времён) является этакой культовой, определяющей их лесную деятельность, дорогой. «Где собирал грибы? За Узкоколейкой! Где набрал жбан черники? Перед Узкоколейкой! Как пройти к малиннику? По Узкоколейке до бывшего Чёртова моста, что напротив Комарёва, и направо!» Заплутавшие в лесу грибники и ягодники (охотники не плутают), часто спрашивают: «Как выйти на Узкоколейку?» (Дальше уже сообразят).

Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева - трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна. Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа - мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева - известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги.

Если идти по Узкоколейке дальше, то напротив Болотова (напротив Бутурлинки) будут Малые (или Горсоветские) Торфа. Три болота. Одно слева от дороги, и два справа. На левом болоте (его ещё зовут Лесным озером) растут красивые лилии. Далее, с правой стороны огромная, примерно 800х600м свежая вырубка - «Горелая вырубка». В 2005 году здесь горел лес в летнюю засуху. Лес этот потом свели. Отсюда и название вырубки. За вырубкой дорогу пересекает Немёрзлый овраг. Там труба бетонная лежит. Овраг здесь ещё не глубокий, не набравший силу. Если подняться от оврага дальше по дороге, то справа будет круглое маленькое болото, называемое Блюдечком. Пройдя метров 200 далее, увидим дорогу, пересекающую Узкоколейку. Это старая дорога между Комарёвом и Паткином. Дорога в прошлом очень известная, очень значимая. Пройдя метров 100 дальше, видим, что Узкоколейка проходит низиной. Это знаменитый Кольский овраг, берущий своё начало от болота, называемого Большие Торфа, что примерно в восьмистах метрах справа от дороги. Овраг этот, после долгих блужданий по лесу, выходит к Алёшковской речке. Слева от дороги круглая, диаметром метра четыре и глубиной до полутора метров лужица, пересыхающая летом. За лужицей начинается сплошной песок, колеи дороги, размываемые вешними водами и дождями, становятся глубокими. Справа в крупном сосняке - известный всем ягодникам малинник. Далее по обеим сторонам дороги начинается большая вырубка. На краю её, с левой стороны еловая посадка. Ели большие, ровные, высокие. Стоят стройными рядами. Осенью здесь собирают белые грибы, а зимой здесь любят укрываться от февральских ветров кабаны. Правда, от пули их густой ельник укрыть не может.

За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво.

Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры.

Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги.

Сергей Рогов 19.10.2017.

Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить

Узкоколе́йная желе́зная доро́га (у́зкоколе́йка ) - железная дорога с шириной колеи менее стандартной ; подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600-1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея - это путь с шириной 500 мм.

Характеристика

Узкоколейные железные дороги дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют строить более лёгкие мосты ; при прокладке тоннелей для узкоколеек требуется извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускаются более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек является то, что они, как правило, не образуют единой сети. Часто такие дороги строятся предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа ).

Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с одной железной дороги на другую была долгим и трудоёмким процессом.

Области применения узкоколейных дорог

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок , лесосек , шахт , рудников , отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений . Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Детские железные дороги

Прочее

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода - Ершов - Уральск и Урбах - Красный Кут - Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги . На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи - Гайворонское.

Ширина колеи узкоколейных дорог

Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Wells and Walsingham Light Railway . Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Локомотивы, дрезины и мотовозы

Снегоочистители и другая спецтехника

• Строительно-ремонтный поезд производства: КМЗ

Пассажирские и грузовые вагоны

• Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (Польша)
• Демиховский вагоностроительный завод (вагоны ПВ-38 , ПВ-40, ПВ-40Т)
• Пассажирские вагоны ВП750 производства: КМЗ

Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдове . Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия . Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.

Узкоколейная железная дорога Дымного торфопредприятия Узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия

Узкоколейная железная дорога Пищальского торфопредприятия Узкоколейная железная дорога Альцевского торфопредприятия Узкоколейная железная дорога Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия Узкоколейная железная дорога Гороховского торфопредприятия Узкоколейная железная дорога Мещерского торфопредприятия

Россия

Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки , при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.

См. также

Напишите отзыв о статье "Узкоколейная железная дорога"

Примечания

Ссылки

• . .
• Фильм о на Youtube.
• Фильм о на Youtube.

Широкая колея Узкая колея Микроколея

Отрывок, характеризующий Узкоколейная железная дорога

После отъезда Николая в доме Ростовых стало грустнее чем когда нибудь. Графиня от душевного расстройства сделалась больна.
Соня была печальна и от разлуки с Николаем и еще более от того враждебного тона, с которым не могла не обращаться с ней графиня. Граф более чем когда нибудь был озабочен дурным положением дел, требовавших каких нибудь решительных мер. Необходимо было продать московский дом и подмосковную, а для продажи дома нужно было ехать в Москву. Но здоровье графини заставляло со дня на день откладывать отъезд.
Наташа, легко и даже весело переносившая первое время разлуки с своим женихом, теперь с каждым днем становилась взволнованнее и нетерпеливее. Мысль о том, что так, даром, ни для кого пропадает ее лучшее время, которое бы она употребила на любовь к нему, неотступно мучила ее. Письма его большей частью сердили ее. Ей оскорбительно было думать, что тогда как она живет только мыслью о нем, он живет настоящею жизнью, видит новые места, новых людей, которые для него интересны. Чем занимательнее были его письма, тем ей было досаднее. Ее же письма к нему не только не доставляли ей утешения, но представлялись скучной и фальшивой обязанностью. Она не умела писать, потому что не могла постигнуть возможности выразить в письме правдиво хоть одну тысячную долю того, что она привыкла выражать голосом, улыбкой и взглядом. Она писала ему классически однообразные, сухие письма, которым сама не приписывала никакого значения и в которых, по брульонам, графиня поправляла ей орфографические ошибки.
Здоровье графини все не поправлялось; но откладывать поездку в Москву уже не было возможности. Нужно было делать приданое, нужно было продать дом, и притом князя Андрея ждали сперва в Москву, где в эту зиму жил князь Николай Андреич, и Наташа была уверена, что он уже приехал.
Графиня осталась в деревне, а граф, взяв с собой Соню и Наташу, в конце января поехал в Москву.

Пьер после сватовства князя Андрея и Наташи, без всякой очевидной причины, вдруг почувствовал невозможность продолжать прежнюю жизнь. Как ни твердо он был убежден в истинах, открытых ему его благодетелем, как ни радостно ему было то первое время увлечения внутренней работой самосовершенствования, которой он предался с таким жаром, после помолвки князя Андрея с Наташей и после смерти Иосифа Алексеевича, о которой он получил известие почти в то же время, – вся прелесть этой прежней жизни вдруг пропала для него. Остался один остов жизни: его дом с блестящею женой, пользовавшеюся теперь милостями одного важного лица, знакомство со всем Петербургом и служба с скучными формальностями. И эта прежняя жизнь вдруг с неожиданной мерзостью представилась Пьеру. Он перестал писать свой дневник, избегал общества братьев, стал опять ездить в клуб, стал опять много пить, опять сблизился с холостыми компаниями и начал вести такую жизнь, что графиня Елена Васильевна сочла нужным сделать ему строгое замечание. Пьер почувствовав, что она была права, и чтобы не компрометировать свою жену, уехал в Москву.
В Москве, как только он въехал в свой огромный дом с засохшими и засыхающими княжнами, с громадной дворней, как только он увидал – проехав по городу – эту Иверскую часовню с бесчисленными огнями свеч перед золотыми ризами, эту Кремлевскую площадь с незаезженным снегом, этих извозчиков и лачужки Сивцева Вражка, увидал стариков московских, ничего не желающих и никуда не спеша доживающих свой век, увидал старушек, московских барынь, московские балы и Московский Английский клуб, – он почувствовал себя дома, в тихом пристанище. Ему стало в Москве покойно, тепло, привычно и грязно, как в старом халате.
Московское общество всё, начиная от старух до детей, как своего давно жданного гостя, которого место всегда было готово и не занято, – приняло Пьера. Для московского света, Пьер был самым милым, добрым, умным веселым, великодушным чудаком, рассеянным и душевным, русским, старого покроя, барином. Кошелек его всегда был пуст, потому что открыт для всех.
Бенефисы, дурные картины, статуи, благотворительные общества, цыгане, школы, подписные обеды, кутежи, масоны, церкви, книги – никто и ничто не получало отказа, и ежели бы не два его друга, занявшие у него много денег и взявшие его под свою опеку, он бы всё роздал. В клубе не было ни обеда, ни вечера без него. Как только он приваливался на свое место на диване после двух бутылок Марго, его окружали, и завязывались толки, споры, шутки. Где ссорились, он – одной своей доброй улыбкой и кстати сказанной шуткой, мирил. Масонские столовые ложи были скучны и вялы, ежели его не было.
Когда после холостого ужина он, с доброй и сладкой улыбкой, сдаваясь на просьбы веселой компании, поднимался, чтобы ехать с ними, между молодежью раздавались радостные, торжественные крики. На балах он танцовал, если не доставало кавалера. Молодые дамы и барышни любили его за то, что он, не ухаживая ни за кем, был со всеми одинаково любезен, особенно после ужина. «Il est charmant, il n"a pas de seхе», [Он очень мил, но не имеет пола,] говорили про него.
Пьер был тем отставным добродушно доживающим свой век в Москве камергером, каких были сотни.
Как бы он ужаснулся, ежели бы семь лет тому назад, когда он только приехал из за границы, кто нибудь сказал бы ему, что ему ничего не нужно искать и выдумывать, что его колея давно пробита, определена предвечно, и что, как он ни вертись, он будет тем, чем были все в его положении. Он не мог бы поверить этому! Разве не он всей душой желал, то произвести республику в России, то самому быть Наполеоном, то философом, то тактиком, победителем Наполеона? Разве не он видел возможность и страстно желал переродить порочный род человеческий и самого себя довести до высшей степени совершенства? Разве не он учреждал и школы и больницы и отпускал своих крестьян на волю?
А вместо всего этого, вот он, богатый муж неверной жены, камергер в отставке, любящий покушать, выпить и расстегнувшись побранить легко правительство, член Московского Английского клуба и всеми любимый член московского общества. Он долго не мог помириться с той мыслью, что он есть тот самый отставной московский камергер, тип которого он так глубоко презирал семь лет тому назад.
Иногда он утешал себя мыслями, что это только так, покамест, он ведет эту жизнь; но потом его ужасала другая мысль, что так, покамест, уже сколько людей входили, как он, со всеми зубами и волосами в эту жизнь и в этот клуб и выходили оттуда без одного зуба и волоса.
В минуты гордости, когда он думал о своем положении, ему казалось, что он совсем другой, особенный от тех отставных камергеров, которых он презирал прежде, что те были пошлые и глупые, довольные и успокоенные своим положением, «а я и теперь всё недоволен, всё мне хочется сделать что то для человечества», – говорил он себе в минуты гордости. «А может быть и все те мои товарищи, точно так же, как и я, бились, искали какой то новой, своей дороги в жизни, и так же как и я силой обстановки, общества, породы, той стихийной силой, против которой не властен человек, были приведены туда же, куда и я», говорил он себе в минуты скромности, и поживши в Москве несколько времени, он не презирал уже, а начинал любить, уважать и жалеть, так же как и себя, своих по судьбе товарищей.
На Пьера не находили, как прежде, минуты отчаяния, хандры и отвращения к жизни; но та же болезнь, выражавшаяся прежде резкими припадками, была вогнана внутрь и ни на мгновенье не покидала его. «К чему? Зачем? Что такое творится на свете?» спрашивал он себя с недоумением по нескольку раз в день, невольно начиная вдумываться в смысл явлений жизни; но опытом зная, что на вопросы эти не было ответов, он поспешно старался отвернуться от них, брался за книгу, или спешил в клуб, или к Аполлону Николаевичу болтать о городских сплетнях.
«Елена Васильевна, никогда ничего не любившая кроме своего тела и одна из самых глупых женщин в мире, – думал Пьер – представляется людям верхом ума и утонченности, и перед ней преклоняются. Наполеон Бонапарт был презираем всеми до тех пор, пока он был велик, и с тех пор как он стал жалким комедиантом – император Франц добивается предложить ему свою дочь в незаконные супруги. Испанцы воссылают мольбы Богу через католическое духовенство в благодарность за то, что они победили 14 го июня французов, а французы воссылают мольбы через то же католическое духовенство о том, что они 14 го июня победили испанцев. Братья мои масоны клянутся кровью в том, что они всем готовы жертвовать для ближнего, а не платят по одному рублю на сборы бедных и интригуют Астрея против Ищущих манны, и хлопочут о настоящем Шотландском ковре и об акте, смысла которого не знает и тот, кто писал его, и которого никому не нужно. Все мы исповедуем христианский закон прощения обид и любви к ближнему – закон, вследствие которого мы воздвигли в Москве сорок сороков церквей, а вчера засекли кнутом бежавшего человека, и служитель того же самого закона любви и прощения, священник, давал целовать солдату крест перед казнью». Так думал Пьер, и эта вся, общая, всеми признаваемая ложь, как он ни привык к ней, как будто что то новое, всякий раз изумляла его. – «Я понимаю эту ложь и путаницу, думал он, – но как мне рассказать им всё, что я понимаю? Я пробовал и всегда находил, что и они в глубине души понимают то же, что и я, но стараются только не видеть ее. Стало быть так надо! Но мне то, мне куда деваться?» думал Пьер. Он испытывал несчастную способность многих, особенно русских людей, – способность видеть и верить в возможность добра и правды, и слишком ясно видеть зло и ложь жизни, для того чтобы быть в силах принимать в ней серьезное участие. Всякая область труда в глазах его соединялась со злом и обманом. Чем он ни пробовал быть, за что он ни брался – зло и ложь отталкивали его и загораживали ему все пути деятельности. А между тем надо было жить, надо было быть заняту. Слишком страшно было быть под гнетом этих неразрешимых вопросов жизни, и он отдавался первым увлечениям, чтобы только забыть их. Он ездил во всевозможные общества, много пил, покупал картины и строил, а главное читал.
Он читал и читал всё, что попадалось под руку, и читал так что, приехав домой, когда лакеи еще раздевали его, он, уже взяв книгу, читал – и от чтения переходил ко сну, и от сна к болтовне в гостиных и клубе, от болтовни к кутежу и женщинам, от кутежа опять к болтовне, чтению и вину. Пить вино для него становилось всё больше и больше физической и вместе нравственной потребностью. Несмотря на то, что доктора говорили ему, что с его корпуленцией, вино для него опасно, он очень много пил. Ему становилось вполне хорошо только тогда, когда он, сам не замечая как, опрокинув в свой большой рот несколько стаканов вина, испытывал приятную теплоту в теле, нежность ко всем своим ближним и готовность ума поверхностно отзываться на всякую мысль, не углубляясь в сущность ее. Только выпив бутылку и две вина, он смутно сознавал, что тот запутанный, страшный узел жизни, который ужасал его прежде, не так страшен, как ему казалось. С шумом в голове, болтая, слушая разговоры или читая после обеда и ужина, он беспрестанно видел этот узел, какой нибудь стороной его. Но только под влиянием вина он говорил себе: «Это ничего. Это я распутаю – вот у меня и готово объяснение. Но теперь некогда, – я после обдумаю всё это!» Но это после никогда не приходило.
Натощак, поутру, все прежние вопросы представлялись столь же неразрешимыми и страшными, и Пьер торопливо хватался за книгу и радовался, когда кто нибудь приходил к нему.
Иногда Пьер вспоминал о слышанном им рассказе о том, как на войне солдаты, находясь под выстрелами в прикрытии, когда им делать нечего, старательно изыскивают себе занятие, для того чтобы легче переносить опасность. И Пьеру все люди представлялись такими солдатами, спасающимися от жизни: кто честолюбием, кто картами, кто писанием законов, кто женщинами, кто игрушками, кто лошадьми, кто политикой, кто охотой, кто вином, кто государственными делами. «Нет ни ничтожного, ни важного, всё равно: только бы спастись от нее как умею»! думал Пьер. – «Только бы не видать ее, эту страшную ее ».

В начале зимы, князь Николай Андреич Болконский с дочерью приехали в Москву. По своему прошедшему, по своему уму и оригинальности, в особенности по ослаблению на ту пору восторга к царствованию императора Александра, и по тому анти французскому и патриотическому направлению, которое царствовало в то время в Москве, князь Николай Андреич сделался тотчас же предметом особенной почтительности москвичей и центром московской оппозиции правительству.
Князь очень постарел в этот год. В нем появились резкие признаки старости: неожиданные засыпанья, забывчивость ближайших по времени событий и памятливость к давнишним, и детское тщеславие, с которым он принимал роль главы московской оппозиции. Несмотря на то, когда старик, особенно по вечерам, выходил к чаю в своей шубке и пудренном парике, и начинал, затронутый кем нибудь, свои отрывистые рассказы о прошедшем, или еще более отрывистые и резкие суждения о настоящем, он возбуждал во всех своих гостях одинаковое чувство почтительного уважения. Для посетителей весь этот старинный дом с огромными трюмо, дореволюционной мебелью, этими лакеями в пудре, и сам прошлого века крутой и умный старик с его кроткою дочерью и хорошенькой француженкой, которые благоговели перед ним, – представлял величественно приятное зрелище. Но посетители не думали о том, что кроме этих двух трех часов, во время которых они видели хозяев, было еще 22 часа в сутки, во время которых шла тайная внутренняя жизнь дома.
В последнее время в Москве эта внутренняя жизнь сделалась очень тяжела для княжны Марьи. Она была лишена в Москве тех своих лучших радостей – бесед с божьими людьми и уединения, – которые освежали ее в Лысых Горах, и не имела никаких выгод и радостей столичной жизни. В свет она не ездила; все знали, что отец не пускает ее без себя, а сам он по нездоровью не мог ездить, и ее уже не приглашали на обеды и вечера. Надежду на замужество княжна Марья совсем оставила. Она видела ту холодность и озлобление, с которыми князь Николай Андреич принимал и спроваживал от себя молодых людей, могущих быть женихами, иногда являвшихся в их дом. Друзей у княжны Марьи не было: в этот приезд в Москву она разочаровалась в своих двух самых близких людях. М lle Bourienne, с которой она и прежде не могла быть вполне откровенна, теперь стала ей неприятна и она по некоторым причинам стала отдаляться от нее. Жюли, которая была в Москве и к которой княжна Марья писала пять лет сряду, оказалась совершенно чужою ей, когда княжна Марья вновь сошлась с нею лично. Жюли в это время, по случаю смерти братьев сделавшись одной из самых богатых невест в Москве, находилась во всем разгаре светских удовольствий. Она была окружена молодыми людьми, которые, как она думала, вдруг оценили ее достоинства. Жюли находилась в том периоде стареющейся светской барышни, которая чувствует, что наступил последний шанс замужества, и теперь или никогда должна решиться ее участь. Княжна Марья с грустной улыбкой вспоминала по четвергам, что ей теперь писать не к кому, так как Жюли, Жюли, от присутствия которой ей не было никакой радости, была здесь и виделась с нею каждую неделю. Она, как старый эмигрант, отказавшийся жениться на даме, у которой он проводил несколько лет свои вечера, жалела о том, что Жюли была здесь и ей некому писать. Княжне Марье в Москве не с кем было поговорить, некому поверить своего горя, а горя много прибавилось нового за это время. Срок возвращения князя Андрея и его женитьбы приближался, а его поручение приготовить к тому отца не только не было исполнено, но дело напротив казалось совсем испорчено, и напоминание о графине Ростовой выводило из себя старого князя, и так уже большую часть времени бывшего не в духе. Новое горе, прибавившееся в последнее время для княжны Марьи, были уроки, которые она давала шестилетнему племяннику. В своих отношениях с Николушкой она с ужасом узнавала в себе свойство раздражительности своего отца. Сколько раз она ни говорила себе, что не надо позволять себе горячиться уча племянника, почти всякий раз, как она садилась с указкой за французскую азбуку, ей так хотелось поскорее, полегче перелить из себя свое знание в ребенка, уже боявшегося, что вот вот тетя рассердится, что она при малейшем невнимании со стороны мальчика вздрагивала, торопилась, горячилась, возвышала голос, иногда дергала его за руку и ставила в угол. Поставив его в угол, она сама начинала плакать над своей злой, дурной натурой, и Николушка, подражая ей рыданьями, без позволенья выходил из угла, подходил к ней и отдергивал от лица ее мокрые руки, и утешал ее. Но более, более всего горя доставляла княжне раздражительность ее отца, всегда направленная против дочери и дошедшая в последнее время до жестокости. Ежели бы он заставлял ее все ночи класть поклоны, ежели бы он бил ее, заставлял таскать дрова и воду, – ей бы и в голову не пришло, что ее положение трудно; но этот любящий мучитель, самый жестокий от того, что он любил и за то мучил себя и ее, – умышленно умел не только оскорбить, унизить ее, но и доказать ей, что она всегда и во всем была виновата. В последнее время в нем появилась новая черта, более всего мучившая княжну Марью – это было его большее сближение с m lle Bourienne. Пришедшая ему, в первую минуту по получении известия о намерении своего сына, мысль шутка о том, что ежели Андрей женится, то и он сам женится на Bourienne, – видимо понравилась ему, и он с упорством последнее время (как казалось княжне Марье) только для того, чтобы ее оскорбить, выказывал особенную ласку к m lle Bоurienne и выказывал свое недовольство к дочери выказываньем любви к Bourienne.
Однажды в Москве, в присутствии княжны Марьи (ей казалось, что отец нарочно при ней это сделал), старый князь поцеловал у m lle Bourienne руку и, притянув ее к себе, обнял лаская. Княжна Марья вспыхнула и выбежала из комнаты. Через несколько минут m lle Bourienne вошла к княжне Марье, улыбаясь и что то весело рассказывая своим приятным голосом. Княжна Марья поспешно отерла слезы, решительными шагами подошла к Bourienne и, видимо сама того не зная, с гневной поспешностью и взрывами голоса, начала кричать на француженку: «Это гадко, низко, бесчеловечно пользоваться слабостью…» Она не договорила. «Уйдите вон из моей комнаты», прокричала она и зарыдала.
На другой день князь ни слова не сказал своей дочери; но она заметила, что за обедом он приказал подавать кушанье, начиная с m lle Bourienne. В конце обеда, когда буфетчик, по прежней привычке, опять подал кофе, начиная с княжны, князь вдруг пришел в бешенство, бросил костылем в Филиппа и тотчас же сделал распоряжение об отдаче его в солдаты. «Не слышат… два раза сказал!… не слышат!»
«Она – первый человек в этом доме; она – мой лучший друг, – кричал князь. – И ежели ты позволишь себе, – закричал он в гневе, в первый раз обращаясь к княжне Марье, – еще раз, как вчера ты осмелилась… забыться перед ней, то я тебе покажу, кто хозяин в доме. Вон! чтоб я не видал тебя; проси у ней прощенья!»
Княжна Марья просила прощенья у Амальи Евгеньевны и у отца за себя и за Филиппа буфетчика, который просил заступы.
В такие минуты в душе княжны Марьи собиралось чувство, похожее на гордость жертвы. И вдруг в такие то минуты, при ней, этот отец, которого она осуждала, или искал очки, ощупывая подле них и не видя, или забывал то, что сейчас было, или делал слабевшими ногами неверный шаг и оглядывался, не видал ли кто его слабости, или, что было хуже всего, он за обедом, когда не было гостей, возбуждавших его, вдруг задремывал, выпуская салфетку, и склонялся над тарелкой, трясущейся головой. «Он стар и слаб, а я смею осуждать его!» думала она с отвращением к самой себе в такие минуты.

В 1811 м году в Москве жил быстро вошедший в моду французский доктор, огромный ростом, красавец, любезный, как француз и, как говорили все в Москве, врач необыкновенного искусства – Метивье. Он был принят в домах высшего общества не как доктор, а как равный.
Князь Николай Андреич, смеявшийся над медициной, последнее время, по совету m lle Bourienne, допустил к себе этого доктора и привык к нему. Метивье раза два в неделю бывал у князя.

Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка - железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах - менее 1520 мм). Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Узкоколейные железные дороги имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм. Главным достоинством узкоколейной железной дороги является относительная простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). Узкоколейные железные дороги играют важную роль во внутренних транспортных связях некоторых промышленных районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экономической эффективности на узкоколейной дороге используют специальные грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определенных грузов (леса, руды, торфа и т. п.).
Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею.
В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог.

Железнодорожный путь узкоколейных дорог

В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.
Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине.

Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами:

Локомотивы узкоколейных железных дорог

Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов.