Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների պատմություն. Տեսովսկայա նեղ գծով երկաթուղի. Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների պատմական նպատակը

Երկայնական ուղեցույցների երկայնքով սայլերով ապրանքներ տեղափոխելու մեթոդը հորինվել է հին ժամանակներում։ 15-16-րդ դարերում Եվրոպայում որոշ գործարաններ արդեն օգտագործում էին երկաթուղիներ, որոնց երկայնքով ապրանքներով տրոլեյբուսները տեղափոխվում էին ձեռքով կամ ձիու ձգման օգնությամբ (համեմատաբար փոքր հեռավորության վրա): Նման ճանապարհներ հայտնվեցին նաև Ռուսաստանում։ Սկզբում նրանք օգտագործում էին փայտե ռելսեր և փայտե սայլակներ։

Զմեյնոգորսկի հանքավայրում (ներկայիս Ալթայի երկրամաս) 1810 թվականին հայտնվեց ամենամեծ ձիարշավային ճանապարհներից մեկը։ Ռելսերն արդեն մետաղական էին, ունեին ուռուցիկ մակերես։ Գծի երկարությունը 1876 մետր էր և 1067 մմ տրամաչափը (3 ֆտ 6 դյույմ):

Երկաթուղու ծննդյան պահը համարվում է մեխանիկական անձնակազմի երկաթուղային գծերով շարժման սկիզբը։ հայրենիք երկաթուղիներՄեծ Բրիտանիան է: 19-րդ դարի սկզբին այնտեղ կառուցվեցին և փորձարկվեցին առաջին շոգեքարշերը։ 1825 թվականին բացվեց աշխարհում առաջին հասարակական երկաթուղին, որը միացնում էր Սթոքթոն (Սթոքթոն-օն-Թիզ) և Դարլինգթոն (Դարլինգթոն) քաղաքները։ Այս երկաթուղու երկարությունը 40 կիլոմետր էր, ջրաչափը՝ 1435 մմ (հետագայում այս չափաչափը դարձավ չճանաչված համաշխարհային ստանդարտ)։

Հեղինակը հավատարիմ է հետևյալ տեսակետին. երկաթուղային ուղիները, որոնց վրա շարժակազմի շարժակազմի շարժման համար երբեք չի օգտագործվել լոկոմոտիվային քարշ (կենդանիների և (կամ) մարդկանց մկանային ուժը, մալուխային ձգումը օգտագործվել կամ օգտագործվում է), չեն երկաթուղիներ. Նեղ գծի երկաթուղիների ցուցակներում նման երկաթուղային գծերը մուտքագրվում են «ըստ ցանկության»:

Բացառիկ դեպքերում երկաթուղիներ կարող են համարվել միայն մալուխային քաշքշուկ օգտագործող ուղիները (օրինակ՝ «կաբելային տրամվայ» Սան Ֆրանցիսկո քաղաքում, բազմաթիվ ճոպանուղիներ)։

Երկաթուղին դառնում է երկաթուղի այն պահից, երբ հայտնվում է լոկոմոտիվային քարշը, այսինքն՝ այն պահից, երբ դրա երկայնքով անցնում է առաջին լոկոմոտիվը (կամ տրոլեյբուսը։

Ռուսաստանը մտավ «երկաթուղու դարաշրջան» 1834 թ. Ռուսական երկաթուղիների ծննդավայրը Նիժնի Տագիլ քաղաքն է։ Հանքավայրում, որը գտնվում է Վիսոկայա լեռան մոտ, առաջին ուղևորությունը կատարվեց հայր և որդի Չերեպանովների կողմից ստեղծված շոգեքարշով: Ռուսական առաջին երկաթուղին կարճ էր (երկարությունը՝ 854 մետր), ուներ լայն երթուղի (1645 մմ)։ Շոգեքարշին վիճակված էր աշխատել կարճ ժամանակով. շուտով դրա փոխարեն նորից սկսեցին օգտագործել ձիու քարշը։

Ռուսական երկաթուղիների հիմնադրման պաշտոնապես ճանաչված տարեթիվը 1837թ. Այնուհետեւ երթեւեկությունը բացվել է Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ գծով՝ 23 կիլոմետր երկարությամբ։ Նրա հետքը նույնպես լայն էր՝ 1829 մմ (6 ոտնաչափ):

1843–51-ին տեղի է ունեցել առաջին խոշոր մայրուղու՝ Պետերբուրգ–Մոսկվա երկաթուղու կառուցումը։ Որոշվել է դրա վրա տեղադրել 5 ֆուտ (1524 մմ, հետագայում՝ 1520 մմ) ուղու լայնությունը։ Հենց այս չափաչափը դարձավ ներքին երկաթուղու չափանիշ: Մինչդեռ արտասահմանյան Եվրոպայում և Հյուսիսային Ամերիկայում ընդունվել է մեկ այլ չափիչ ստանդարտ՝ 1435 մմ:

Այս որոշման հետևանքները 19-րդ դարի կեսերին գնահատվում են ոչ հետևողականորեն։ Մի կողմից, մեծության տարբերությունը մեզ օգնեց Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբնական շրջանում. հակառակորդը չէր կարող անմիջապես օգտվել գրավյալ տարածքում գտնվող երկաթուղիներից: Միևնույն ժամանակ, դա խոչընդոտում է միջազգային երթևեկությանը, հանգեցնում է զգալի ծախսերի վագոնների բեռնատարների փոխարինման և սահմանային կայաններում ապրանքների փոխադրման համար։

Փոփոխական տրամաչափի մեքենաները վաղուց են եղել, բայց դեռ թանկ են և դժվար է պահպանել: Հետեւաբար, Ռուսաստանում դրանք դեռ բաշխում չեն ստացել։ Ինչ վերաբերում է արտասահմանին, ապա Իսպանիայի և Ֆրանսիայի միջև կանոնավոր կերպով շարժվում են ուղևորատար գնացքները, որոնք կազմված են վագոններից, որոնք կարող են շարժվել տարբեր տրամաչափերով ճանապարհներով: Ժամանակակից Ճապոնիայում կան վագոններ, որոնք ի վիճակի են 1435 մմ տրամաչափի գծերից անցնել չափիչի, որն ակնհայտորեն ընկնում է նեղ սահմանման տակ՝ 1067 մմ:

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների գալուստը

Նեղ գիծ երկաթուղիները հայտնվել են մի քանի տասնամյակ ուշ, քան լայնաչափ երկաթուղիները: Նեղաչափ երկաթուղու տարածմանը երկար ժամանակ խոչընդոտում էին մի քանի գործոններ, որոնցից հիմնականներից մեկն այն էր, որ նեղ երթուղին համարվում էր անվստահելի շահագործման մեջ, ավելի հակված էր վթարների, քան լայնաչափը: Տարածված էր այն կարծիքը, որ երթուղու բարձրացման դեպքում գնացքի վթարի հավանականությունը նվազում է։

1836 թվականին Հյուսիսարևմտյան Ուելսում (Մեծ Բրիտանիա) բացվեց Ֆֆեստինիոգ ձիաքարշ երկաթուղին։ Երկարությունը 21 կիլոմետր էր, ուղու լայնությունը՝ 597 մմ։ Ճանապարհը նախատեսված էր նավթի թերթաքարերը հանքավայրից դեպի ծովային նավահանգիստ տեղափոխելու համար: Դատարկ ուղղությամբ տրոլեյբուսները քաշում էին ձիերը, բեռնափոխադրման ուղղությամբ գնացքները շարժվում էին առանց քարշի կիրառման՝ թեքության առկայության պատճառով (մինչ ձիերը տեղափոխվում էին հատուկ տրոլեյբուսներով)։

1863 թվականին ճանապարհին սկսեցին օգտագործել շոգեքարշներ։ Թերևս Ֆեստինոգի ձիաքարշ երկաթուղու գոլորշու քարշի անցնելու պահը կարելի է համարել աշխարհի առաջին նեղ երկաթուղու հայտնվելու ամսաթիվը։

19-րդ դարում Ռուսաստանում կային մեծ թվով նեղ երկաթուղային գծեր, որոնք օգտագործում էին ձիու կամ ձեռքի ձգում։ Ռելսերի միջև կենդանիների քայլելը հեշտացնելու համար հաճախ դրվում էր «ոտք»՝ փայտե հատակ։ Ձիերով ձգվող նեղ գծով երկաթուղիները շատ դեպքերում ստեղծվել են ապրանքներ գործարաններ և գործարաններ հասցնելու համար, որտեղ հնարավոր չէր «նորմալ» երկաթուղի կառուցել: Նեղ ջրաչափն ընտրվել է շինարարության ծախսերը նվազեցնելու համար։

1840-62 թթ.-ին գործել է ամենախոշոր ձիերով նեղ գծով երկաթուղին։ Այն միացնում էր Վոլգայի Դուբովկա պիրոսը Դոն գետի վրա գտնվող Կաչալինո պիվի հետ (ներկայումս Վոլգոգրադի մարզ), դրա երկարությունը մոտ 60 կիլոմետր էր։

Ռուսաստանում առաջին նեղ գծով երկաթուղին, ինչպես ընդունված է ենթադրել, հայտնվել է 1871 թվականին։ Այն անցնում էր Վերխովե և Լիվնի կայարանների միջև (այժմ՝ Օրյոլի մարզ), ուներ 1067 մմ չափիչ։ Առաջին նեղ գծով երկաթուղու գոյությունը կարճատև եղավ. 1896 թվականին այն փոխարինվեց սովորական երկաթուղային գծով։

Բայց դա միայն սկիզբն էր։ Գրեթե անմիջապես Ռուսաստանի տարբեր շրջաններում սկսվեց նեղ գծի երկաթուղիների զանգվածային շինարարությունը: Նրանք սկսեցին արագ զարգանալ ողջ երկրում՝ ինչպես Հեռավոր Արևելքում, այնպես էլ Կենտրոնական Ասիայում: 1067 մմ կամ 1000 մմ երթուղիներով նեղ երկաթուղային խոշորագույն ցանցերը հայտնվել են երկրի կենտրոնից խոշոր գետերով առանձնացված թերզարգացած շրջաններում։ Ուրոչ կայարանից (գտնվում էր Վոլգայի ափերի մոտ, Յարոսլավլի դիմաց) 1872 թվականին գիծ է բացվել դեպի Վոլոգդա, 1896-1898 թվականներին՝ մինչև Արխանգելսկ։ Նրա երկարությունը 795 կիլոմետր էր։ Պոկրովսկ քաղաքից (այժմ՝ Էնգելս), որը գտնվում է Վոլգայի ձախ ափին, Սարատովի դիմաց, կառուցվել է մետրաչափ գիծ ​​(1000 մմ) դեպի Ուրալսկ։ Հայտնվեցին նաև մասնաճյուղեր՝ դեպի Նիկոլաևսկ (Պուգաչևսկ), և դեպի Ալեքսանդրով Գայ կայարան։ Ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմել է 648 կիլոմետր։

Առաջին հայտնի 750 մմ նեղ տրամաչափի երկաթուղիները հայտնվել են 1890-ական թվականներին: 1892 թվականին բացվեց Իրինովսկայա նեղուղու երկաթուղու առաջին հատվածը, որն անցնում էր Սանկտ Պետերբուրգ - Վսևոլոժսկ ուղղությամբ։ Չհաստատված տեղեկությունների համաձայն՝ 1893 թվականին Ռյազանի շրջակայքում բացվել է նեղ երկաթուղի երկաթուղի (հետագայում դառնալով Ռյազան-Վլադիմիր նեղուղու երկաթուղու նախնական հատվածը)։ Շուտով սկսեցին ի հայտ գալ նեղ տրամաչափի երկաթուղիներ՝ փոքր մասշտաբով (շատ դեպքերում՝ 750 մմ տրամագծով), որոնք սպասարկում էին արդյունաբերական ձեռնարկություններին։

Նեղ գծի երկաթուղիները 20-րդ դարում

20-րդ դարի հենց սկզբին արդեն կային բազմաթիվ նեղ երկաթուղիներ, որոնք նախատեսված էին փայտանյութի և տորֆի արտահանման համար։ Հետագայում հենց այդպիսի ճանապարհներն են մեր երկրում կազմելու նեղ գծերի «ողնաշարը»։

ՍՍՀՄ–ում երկաթուղու շինարարության ընդհանուր տեմպերը դարաշրջանի համեմատ Ռուսական կայսրություննկատելիորեն նվազել է. Բայց նեղ գծով երկաթուղիների թիվը շարունակում էր արագ աճել։

Ստալինյան սարսափելի տեռորի տարիները բերեցին նոր տիպի նեղ երկաթուղիներ՝ «ճամբարային» գծեր։ Նրանք հայտնվել են Գուլագի համակարգում տեղակայված ձեռնարկություններում, միացրել գործարաններն ու ճամբարները հանքարդյունաբերության վայրերի հետ։ Այդ տարիների երկաթուղու շինարարության մասշտաբները տպավորիչ են։ Հակառակ տարածված համոզմունքին, որ մեր երկրի հյուսիս-արևելքում երբեք երկաթուղիներ չեն եղել, հայտնի է, որ ներկայիս Մագադան շրջանի տարածքում կա առնվազն յոթ նեղ երկաթուղի երկաթուղի, որոնցից մի քանիսի երկարությունը հասնում է 60-ի: 70 կիլոմետր.

1945 թվականին բացվեց բավական հզոր և տեխնիկապես զարգացած 1067 մմ տրամաչափի երկաթուղու առաջին հատվածը, որը սկսվում էր Մագադանից։ 1953 թվականին նրա երկարությունը կազմում էր 102 կիլոմետր (Մագադան - Պալատկա): Երկաթուղին պետք է դառնար նշանակալի մայրուղի, որը հատում էր հսկայական Կոլիմայի շրջանը: Բայց Ի.Վ.-ի մահից հետո. Ստալինին, սկսվեց Կոլիմայի ճամբարների զանգվածային փակումը, ինչը նշանակում էր ԽՍՀՄ հյուսիս-արևելքի արդյունաբերական զարգացման փաստացի կրճատում: Արդյունքում, երկաթուղու երկարաձգման ծրագրերը դադարեցվեցին։ Մի քանի տարի անց կառուցված տարածքն ապամոնտաժվեց։

Փոքր նեղաչափ երկաթուղիներ հայտնվեցին նաև հյուսիսարևելյան այլ շրջաններում՝ Կամչատկայում, Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգում: Դրանք բոլորը հետագայում քանդվել են։

Արդեն 1930-ական թվականներին հստակ դրսևորվում էին նեղ չափիչի երկու հիմնական մասնագիտացումները՝ փայտանյութի փոխադրումը և տորֆի փոխադրումը։ Վերջնականապես հաստատվեց ստանդարտ նեղ չափիչ 750 մմ:

1940 թվականին Լիտվան, Լատվիան և Էստոնիան ընդգրկվել են ԽՍՀՄ կազմում։ Այս նահանգներն ունեին նեղ տրամաչափի հանրային երկաթուղիների լայն ցանց։ Ըստ իրենց տեխնիկական վիճակի՝ այս ճանապարհները գրեթե լավագույնն են եղել հանրապետությունում։ Հենց Էստոնիայում է սահմանվել 750 մմ տրամաչափի երկաթուղով շարժման արագության ռեկորդը։ 1936 թվականին երկաթուղին Տալլինից Պյարնու (146 կմ) ճանապարհն անցավ 2 ժամ 6 րոպեում։ Միջին արագությունը կազմել է 69 կմ/ժ, ձեռք բերված առավելագույն արագությունը՝ 102,6 կմ/ժ։

Մեծի տարիներին Հայրենական պատերազմնեղ գծի երկաթուղիների թիվը համալրվել է բազմաթիվ տասնյակ «ռազմական դաշտի» երկաթուղիներով, որոնք կառուցվել են ինչպես թշնամու, այնպես էլ մեր զորքերի կողմից։ Բայց գրեթե բոլորը երկար չտեւեցին։

1945 թվականի օգոստոսին Հարավային Սախալինը ընդգրկվեց ԽՍՀՄ կազմում, որտեղ կար երկաթուղային գծերի ցանց 1067 մմ տրամագծով, որը կառուցված էր Ճապոնիայի հիմնական երկաթուղիների տեխնիկական չափանիշներին և չափերին համապատասխան։ Հետագա տարիներին երկաթուղային ցանցը զգալիորեն զարգացել է (պահպանելով առկա երթուղին)։

1950-ականների առաջին կեսը ցույց տվեց, որ նեղ երկարությամբ փայտե փոխադրող երկաթուղիների «ոսկե դարն» էր: Նրանք զարգանում էին ապշեցուցիչ արագությամբ։ Տարվա ընթացքում ի հայտ եկան տասնյակ նոր նեղ երկաթուղիներ, իսկ գծերի երկարությունն ավելացավ հազարավոր կիլոմետրերով։

Կուսական և անառակ հողերի զարգացումն ուղեկցվել է Ղազախստանում նեղ գծով երկաթուղիների զանգվածային կառուցմամբ։ Հետագայում դրանցից շատերը վերակառուցվեցին լայն գծերի մեջ, բայց որոշները գործեցին մինչև 1990-ականների սկիզբը: 2004 թվականի դրությամբ պահպանվել է միայն մեկ «կույս» նեղ գծով երկաթուղի` Ատբասարում (Ակմոլայի շրջան):

Երկաթուղիների նախարարությանը պատկանող (1918-1946 թվականներին այն կոչվում էր NKPS) հասարակական գծերը նեղ գծով երկաթուղիների մեջ զբաղեցնում էին ոչ վերջին տեղը։ Սակայն 1960-ական թվականներից դրանց երկարությունը անշեղորեն կրճատվել է: Հիմնականում 750 մմ տրամաչափի երկաթուղիները փոխարինվել են զուգահեռաբար կառուցված լայնաչափ գծերով, մեկ թմբի երկայնքով կամ մի փոքր դեպի կողք, բայց նույն ուղղությամբ: Ամենից հաճախ «փոփոխվում էին» 1000 մմ և 1067 մմ տրամաչափի գծերը (նույն ամբարտակի վրա դրվել է այլ երթուղու նոր երկաթուղի):

1960-ականներին պարզ դարձավ, որ ավելի լավ օրերը նեղ ճանապարհով փայտ տեղափոխող երկաթուղիների համար անցել են։ Մինչև 1970-ականների վերջը կառուցվել են տորֆ տեղափոխող նոր նեղ տրամաչափի երկաթուղիներ (իսկ ավելի ուշ նշվել են նոր «տորֆային սայլերի» ստեղծման առանձին դեպքեր)։

Մինչև 1990-ականների սկիզբը շարունակվում էր նոր շարժակազմերի զարգացումն ու զանգվածային արտադրությունը։ Նեղ տրեյլերի շարժակազմի հիմնական և այնուհետև միակ արտադրողը Դեմիխովի մեքենաշինական գործարանն էր (Դեմիխովո, Մոսկվայի մարզ), իսկ Կամբարկա մեքենաշինական գործարանը (Կամբարկա, Ուդմուրտիա) 750 մմ տրամաչափի դիզելային լոկոմոտիվների արտադրողն էր:

1990-ականներն ամենաողբերգական տարիներն էին նեղ երկաթուղու պատմության մեջ: Տնտեսական անկումը, տնտեսական հարաբերությունների և քաղաքական փոփոխությունների նոր ձևի անցման հետ մեկտեղ, հանգեցրեց նրան, որ սկսվեց նեղ տրամաչափի երկաթուղիների քանակի և երկարության սողանքային կրճատում: Յուրաքանչյուր անցած տարի «կրճատում էր» հազարավոր կիլոմետր երկարությամբ նեղ երկարությամբ երկաթուղային գծերը:

1993-ին 750 մմ տրամաչափով վերգետնյա նեղ երթուղիների համար վագոնների արտադրությունն ամբողջությամբ դադարեցվեց։ Շուտով դադարեց նաեւ լոկոմոտիվների արտադրությունը։

1990-ականների վերջից երկիրը նկատեց տնտեսական կայունացում և աստիճանական անցում անկումից դեպի զարգացում: Սակայն նեղուղի երկաթուղիների լուծարման գործընթացը չի դանդաղել։

Որոշ կայքերում կարող եք ներբեռնել Էլեկտրոգորսկի նեղ երթուղու սխեմաներ: Ես ներբեռնեցի դրանք և փորձեցի դրանք շերտով ծածկել իրական աշխարհագրական քարտեզի վրա, որպեսզի հայտնաբերեմ այժմ գոյություն չունեցող չափիչի բոլոր երթուղիները, բայց ես տարակուսում էի, քանի որ սխեմաները պարզվեցին, որ շատ պայմանական են և չեն համապատասխանում: քարտեզը ընդհանրապես ցանկացած մասշտաբով: Պարզվեց նաև, որ դրանք շատ պարզեցված են և երբեմն սխալ: Հենց այդ ժամանակ ես սկսեցի որոնել Էլեկտրոգորսկի շրջակայքի հին քարտեզները և այնտեղ պահպանել UZhD-ի բոլոր նշանակումները, ինչը հնարավորություն տվեց իրական համամասնություններով կազմել Elektrogorsk UZhD-ի նոր սխեման՝ հիմնվելով ոչ ենթադրությունների և բանավոր նկարագրությունների վրա, բայց իրական քարտեզների վրա: Իհարկե, այս սխեման չի կարելի համարել ամբողջական, և քանի որ գտնվել են այլ քարտեզներ, որոնք ցույց են տալիս, որ մասնաճյուղեր չկան, ես կթարմացնեմ այս սխեման:

Հարկ է նշել, որ այս տարածքի ուսումնասիրության որոշ դժվարություններ պայմանավորված են նրանով, որ այն գտնվում է մարզերի սահմանին, ուստի քարտեզները պետք է ուսումնասիրվեն կտրված և շատ տարբեր տեղեկատվական բովանդակությամբ (քանի որ կան ավելի հին մանրամասն քարտեզներ Մոսկվայի շրջանը, քան, ասենք, Վլադիմիրի շրջանի համար։

Պետք է նաև հասկանալ, որ սա UR երթուղիների արտացոլումն է իր գոյության ողջ ժամանակահատվածի համար, և ոչ թե իրական կյանքի երկաթուղու դիագրամ ժամանակի որևէ կոնկրետ կետում: Իրականում, այս տեսքով երկաթուղին երբեք գոյություն չի ունեցել այն պատճառով, որ քանի որ տորֆային տարածքները մշակվել են, որոշ գծեր հանվել են, և գծերը վերակառուցվել են նոր տարածքների: Այսինքն՝ տորֆի արդյունահանման ուղիների սխեման տասնյակ անգամ փոխվել է։ Հիմնական երկարակյաց գծերը կարելի է համարել հետևյալը.

Վաղ տարիներ (30-50-ական թթ.).
Էլեկտրոգորսկ - ճահիճներ Հեռավոր - Տիմկովո - Նոգինսկ հարավ-արևելքում:
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնիի տարածք - Սոպովոյի տարածք - Կարմիր անկյուն:

Հետագա տարիներ (50-70-ական թթ.).
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա - Հեռավոր - Տիմկովո - Նոգինսկ:
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա - Սոպովո - Կարմիր անկյուն - Մելեժի:
Էլեկտրոգորսկ - Լյապինո - Ժելուդևո:

Վերջին տարիները (70-90-ականներ).
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա (- Հեռավոր):
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա (- Սոպովո).
Էլեկտրոգորսկ - Լյապինո (- Ժելուդևո).

Իդեալում, անհրաժեշտ կլիներ կազմել ոչ թե մեկ դիագրամ, այլ 10-20 տարին մեկ գետնի վրա փոփոխություններ ցույց տվող դիագրամների շարք, բայց մանրամասն քարտեզները դրա համար բավարար չեն, և նույնիսկ գոյություն ունեցողները միշտ չէ, որ հետևում էին իրական փոփոխություններին: հողի վրա.

Որպեսզի ընթերցողը հասկանա, թե ինչպես է տեղի ունեցել Էլեկտրոգորսկի նեղ երկաթուղու զարգացումը (և վերջում՝ դեգրադացումը), ես կարճ էքսկուրս կատարեցի պատմության մեջ՝ հիմնվելով ավելի քան մեկ տասնյակ քարտեզների ուսումնասիրության վրա։ տարբեր տարիներ:

20-րդ դարի սկիզբ.

Քարտեզագրության նպատակով օդային լուսանկարչությունը լայն տարածում գտավ միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմից։ Մինչ այդ քարտերն այնքան էլ ուշադիր չէին մանր դետալների նկատմամբ։ Այն ժամանակվա առկա քարտեզներից ամենահետաքրքիրն է Ստրելբիցկու քարտեզը, քանի որ այն համարվում է ռազմական։

1921, 1937 Քարտեզ Strelbitsky, 1:420000.

Համացանցում կա Մոսկովյան շրջանի հետ թերթիկի երեք տարբերակ՝ 1872, 1921 և 1937 թվականներ (միայն վերջին երկու տարբերակներն են հետաքրքրում մեր ուսումնասիրությանը): 1921 թվականի տարբերակը Էլեկտրոգորսկի ճահիճների շրջանում առանձնապես չի տարբերվում 1872 թվականի տարբերակից, այն նույնիսկ չի նշում Էլեկտրաէներգիայի փոխանցումը։ 1937 թվականի քարտեզի վրա կա մակագրություն, որ երկաթուղիները համաձայնեցված են NKPS-ի 1937 թվականի պաշտոնական ցուցանիշի հետ։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ դրա վրա մենք չենք գտնի Էլեկտրոգորսկի նեղ գծով երկաթուղիներ, չնայած Էլեկտրական փոխանցումը նշված է, և Գորկու ուղղությամբ երկաթուղային երթուղի կա դրան: Ժամանակի այլ քաղաքացիական քարտեզներն էլ ավելի քիչ տեղեկատվական են:

1922-25 Կարմիր բանակի գլխավոր շտաբի քարտեզ, առաջին հրատարակություն 1929, 1:100000։

Որոշ կայքերում այս քարտեզը սխալ է տրված 1940 թվականի համար։ Դրա պատճառն այն է, որ այդ քարտեզներից մի քանիսը իսկապես տպագրվել են քառասունականներին, և դրանք տարածված են որպես 1941 թվականի գլխավոր շտաբի կիլոմետրերի հավաքածու, սակայն այս N-37-6 թերթիկը ստորագրված է այնպես, ինչպես ես նշեցի: Վերևի աջ անկյունում գրված է «1922-25 թթ. Առաջին հրատարակություն 1929», ներքևում կա «Քարտեզը վերագծված է ըստ ԳԳՀ 1922-25 1:50000 հետազոտության» մակագրությունը։ Ես չկարողացա ստանալ վերին թերթիկը:

Սա իմ ունեցած քարտեզներից ամենավաղն է, որտեղ մանրամասնորեն գծված է Elektrogorsk UZD համակարգը (եթե ունեք ավելի վաղ, հղումը մեկնաբանություններում): Այն ժամանակվա հիմնական ուղիներն արդեն գոյություն ունեն.
Նոգինսկ - Հեռավոր:
Դալնայա - Էլեկտրահաղորդման փոխանցում (ապագա Էլեկտրոգորսկ):
Հոսանքի փոխանցում - դեպի Կարմիր անկյուն: *
Դալնայայի շրջակայքը, լճերը Սպիտակ, Մոխրագույն:
Իվանկովոյից արևմուտք (Չեռնոյե լիճ):
Էլեկտրահաղորդման հաղորդիչի արևմուտքում ամեն ինչ փորված է և առատաձեռնորեն շարված է ուղիներով:
Հետաքրքիր է, որ դեպի Պավլովսկի Պոսադ տանող ճանապարհը նշանավորվում է նեղ հետքով:

*Նշում. Կարմիր անկյունն ինքնին տեսանելի չէ քարտեզի վրա, քանի որ համապատասխան քարտեզի թերթիկը դեռ չի ստացվել: Առաջին անգամ Կրասնի Ուգոլի «պատառաքաղը» հայտնաբերվել է Կարմիր բանակի քարտեզի վրա 1941 թվականին, այնուամենայնիվ, ես կառաջարկեմ, որ Էլեկտրոգորսկից դեպի հյուսիս ընկած ճյուղը ի սկզբանե կառուցվել է Կրասնոյ Ուգոլ, քանի որ անհիմն կլիներ: Ենթադրենք, որ երկաթուղին ավարտվում էր քարտեզի թերթիկների հանգույցում, մինչդեռ այս հանգույցից վերև գտնվող ուղու երկարությունը կազմում է ընդամենը մոտ հինգ կիլոմետր: Ուստի այս պատառաքաղը դեռ վերագրում եմ այստեղ քննարկվող շինարարության ժամանակաշրջանին։ Ես վերականգնեցի երթուղին քարտեզի բացակայող թերթիկի և իմ դիագրամի վրա պատառաքաղի վրա, ըստ ավելի ուշ քարտեզի, 1941 թվականի Կարմիր բանակի քարտեզի վրա նշված չափերով (հետագա տարիներին այն կերկարացվի, իսկ հետո ամբողջովին կվերանա. լինել միայն մեկ ճանապարհ դեպի Մելեժի): Օբյեկտիվության համար ես պատրաստ եմ փոփոխություններ կատարել գծապատկերում, եթե ինչ-որ մեկը գտնի այս ժամանակաշրջանի քարտեզները, որոնց վրա դեպի հյուսիս ճանապարհն է, բայց այս պատառաքաղը՝ ոչ։

1925-1928 Քարտեզ Մոսկվայի ծայրամասերի, 1940 թվականի գերմանական հրատարակություն, 1:50000:

Քարտեզի թերթիկի ներքևում գրված է. Քարտեզը կազմվել է Գեոդեզիայի և քարտեզագրության գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի «Goskartogeodezii»-ում` արտադրական բաժնի տեղագրական հետազոտությունների հիման վրա: Գ.Գ.Կ. արտադրվել է 1922-28 թթ. 1:25000 և 1:50000 սանդղակով և հետազոտական ​​նյութերի հիման վրա 1925-28 թթ. M.Reg.ZU 1:10000 մասշտաբով: Քարտեզի մասշտաբը 1:50000. Վերատպվել է գերմանական գլխավոր շտաբի կողմից 1940 թվականի նոյեմբերին՝ դատելով ներքևի աջ անկյունում գտնվող մակագրությունից։ Վերին ձախ անկյունում քարտեզի վրա օգտագործված թերթիկների անվանումներից հետո նշվում է 1932 թվականը (հավանաբար քարտեզի արդիականությունը Ֆրիցի տեսակետից)։ Գերմանական անունները կիրառվում են ռուսերեն անունների վրա: Ավելացվեցին մի քանի նոր ճանապարհներ, որոնք հայտնվեցին 1940 թ. Հավաքածուից բացակայում է 5-րդ թերթիկը (հենց այնտեղ, որտեղ Կարմիր անկյունն ու Մելեժն են):

Երկաթուղիները այս քարտեզի վրա լիովին համապատասխանում են նախորդ քարտեզին, սակայն դեպի Պավլովսկի Պոսադ տանող ուղին նշվում է լայն երթուղու միջոցով: Զագորնովոյից Նոգինսկ ուղին ցուցադրվում է որպես նեղ երթուղի:

1928 Մոսկվայի շրջանի քարտեզ ԳՈՒՐԿԿԱ, 1:500000.

Ամբողջովին կրկնում է նախորդ քարտեզի պատկերը, բայց ոչ այնքան հետաքրքիր մասշտաբով: Պավլովսկի Պոսադ տանող ճանապարհը ցուցադրվում է որպես լայն ուղի:

1941 Կարմիր բանակի գլխավոր շտաբի քարտեզ 1:500000.

Ցավոք սրտի, պատերազմի տարիներին այս տարածքի գլխավոր շտաբի քարտեզի նորմալ կիլոմետրանոց թերթիկ չգտա, դրա քողի տակ տարածվում է այս ցուցակի 1929 թվականի առաջին քարտեզը։ Այս հինգ կիլոմետրանոց քարտեզը կրկնում է 1920-ականների վերջի նախորդ քարտեզները հիմնական երթուղիների առումով, բայց տորֆի արդյունահանման տարածքներում բազմաթիվ ճյուղերի բացթողմամբ: Դա կարելի է բացատրել ոչ միայն քարտեզագիրների ծուլությամբ կամ քարտեզի հինգ կիլոմետրանոց մասշտաբով։ Ահա թե ինչ է գրում Վալենտին Կովրիգինը.

«1932 թվականին ամբողջ քաղաքը ծխի մեջ էր, տորֆի արդյունահանման վայրերը կրակի մեջ էին։ Հողատարածքների մոտ ջրամբարներ էին։ Սկզբում տորֆագործները փախել են այս լողավազանների հրդեհից։ Այնուհետև տեղամասերի ղեկավարությունը որոշեց տարհանել տորֆը և ընտանիքի անդամներին էլեկտրահաղորդման կայան։ Ինձ գնացքով ուղարկեցին, դրեցին արկղերի մեջ,- այդպես ասաց քույրս։ Նեղ գծով երկաթուղին մեծ էր, լոկոմոտիվը խափանվեց այրվող դաշտում, գնացքը կանգ առավ, ուղևորները սկսեցին ցատկել այրվող տորֆի մեջ. շատ զոհեր եղան…»:

Անհաջող շոգեքարշի մասին - սա գեղարվեստական ​​չէ - ի հիշատակ այս իրադարձության Սոպովոյում կա հուշարձան 1932 և 1972 թվականներին տորֆի արդյունահանման ժամանակ խոշոր հրդեհների ժամանակ զոհվածների հիշատակին: Այսպիսով, գծային ցանցի «աղքատացման» պատճառը, ամենայն հավանականությամբ, հենց 1932 թվականի հրդեհն է, այլ ոչ թե ապամոնտաժումը։ Գիծը դեպի հյուսիս ավարտվում է այս քարտեզի վրա Պեսյանե գյուղից դեպի արևմուտք՝ այն վայրի տարածքում, որը հետագայում կկոչվի Կարմիր անկյուն, և երկատվում է դեպի արևմուտք, բայց, վերևում, ես արդեն առաջարկել եմ, որ այն. նախկինում այդպես էր (դա պարզապես այս բաժնի առաջին հայտնվելն է հասանելի me քարտերի վրա):

1941 Գերմանական քարտեզ Osteuropa, 1:300000.

Երկաթուղային գծերի մի մասը ներկայացված է փոփոխված ձևով. Վասյուտինոյի և Ալեքսեևոյի միջև հայտնվում է օղակ (այսուհետ՝ պարզապես «օղակ»): Այս օղակի հետ կապված, ես պարբերաբար կասկածներ ունեմ, քանի որ այլ ժամանակաշրջանների ավելի մանրամասն քարտեզների վրա օղակի տեսք կա, բայց հարավ-արևմտյան մասում ճանապարհները փակ չեն, թեև մոտենում են: Եթե ​​քարտեզը հեռացվում է, թվում է, թե ուղիները փակ են օղակի մեջ: Բայց այս մասշտաբի քարտեզները հաճախ ունենում են հարթելու և պարզեցնելու հատկանիշ։ Նույն փակ օղակը պատկերված է 46-47 թվականների ռուսական երեք կիլոմետրանոց և չորս կիլոմետրանոց քարտեզների վրա։ Ավելի մանրամասն քարտեզները (ավաղ, այլ տարիների համար) չեն հաստատում փակ օղակի առկայությունը, թեև դա չի նշանակում, որ այն գոյություն չի ունեցել։ Ինչ էլ որ լինի, այս օղակից դեպի հարավ-արևմուտք մի նոր ճյուղ կա։ Շատ ճյուղեր անհետացել են, մասնավորապես, Դալնյայա գյուղից դեպի արևելք և Էլեկոտոպերեդաչիից արևմուտք։ Բայց նրանք Դալնայայից ճանապարհ կառուցեցին դեպի մի տեղ, որը հետագայում կկոչվեր Սոպովո, դրանով իսկ անցում կատարելով դեպի Էլեկտրոգորսկ - Կարմիր անկյուն մասնաճյուղ:

Լիրիկական շեղում.

«Թշնամու» քարտեզները ուսումնասիրելիս պետք է հիշել, որ քարտեզագրողները կարող էին, դիտելով ոչ միշտ բարձրորակ լուսանկարներ, որոնք արվել են լրտեսական ինքնաթիռներով, պարզապես շփոթել որոշ երկաթուղային գծեր սովորական ճանապարհների և թմբերի հետ: Չկարողացան Վանկային ուղարկել ճահիճներ՝ պարզելու՝ այդտեղ երկաթուղի կա՞, թե՞ ոչ։ Ուստի նման քարտերի «վստահության առաջնահերթությունը» ավելի քիչ է, քան խորհրդայիններինը։ Միևնույն ժամանակ, ցանկացած քարտեզ հետաքրքիր է պատմության համար, հատկապես, եթե չկան այդ ժամանակաշրջանն արտացոլող ռուսական թարմացված քարտեզներ։ Որպես լիրիկական շեղում, ես առաջարկում եմ դիտարկել Օրեխովո-Զուևո քաղաքի գերմանական օդային լուսանկարները և գտնել Օրեխովո-Զուևսկի տորֆ ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղիները: Ինչպես տեսնում եք, եթե գծերի վրա գնացք կա, երկաթուղին հեշտ է տարբերել ճանապարհից, բայց եթե գնացք չկա, խնդիրները սկսվում են ...

Երկրորդ լուսանկարը հետաքրքիր է նրանով, որ պատմության համար պահպանվել է օդային ճոպանուղու եզակի լուսանկարը, որն օգտագործվել է Տորֆյանայա նեղաչափ կայանից տորֆ տեղափոխելու համար Մոսկվա-Վլադիմիր լայնաշերտ ուղիներով: Ֆրիցը սիրով ուրվագծեց և ստորագրեց ամեն ինչ, չնայած նրանք չէին կարծում, որ 75 տարի հետո ինչ-որ մեկը կուսումնասիրի այն ... Ընդհանրապես, Օրեխովո-Զուևսկայա նեղ գծով երկաթուղին արժանի է առանձին պատմական հետաքննության, հետևաբար, եկեք առայժմ վերադառնանք Էլեկտրոգորսկայային:

1942-43(՞) ԽՍՀՄ ամերիկյան քարտեզ 1955թ., 1:250000.

Ես տեղադրեցի 1955 թվականի այս քարտեզը 1942 և 1946 թվականների քարտեզների միջև ստորև բերված պատճառներով: Սա շատ տեղեկատվական քարտեզ է։ Նոր ճյուղեր տեսանելի են հիմնական երթուղիներից էլեկտրահաղորդման տարածքում և Սվետլոե և Բելո լճերի միջև, Դալնյայա գյուղից հյուսիս: Դալնյայա-Սոպովո ճանապարհը պատկերված է տարօրինակ կերպով. Այն սկսվում է Դալնայայից, բայց ավարտվում է իրական տեղանքից մոտ 670 մետր դեպի հարավ (եթե, օրինակ, համեմատած այլ քարտեզների հետ), չնայած նույն կերպ կրկնում է թեքությունները, ուստի իմ դիագրամում այն ​​վերստեղծվել է ավելի ճշգրիտ երկուսի համաձայն. - 59-րդ տարվա կիլոմետրանոց գիծ, ​​որտեղ այս ուղին արդեն ցուցադրված է որպես ապամոնտաժված (և իր դիրքով համապատասխանում է ժամանակակից արբանյակային պատկերներին. այժմ այնտեղ կա տնակային ճանապարհ): Կարելի է, իհարկե, ենթադրել, որ առաջին արահետն ընկել է ճահիճը, և նորը պետք է կառուցել դեպի հյուսիս, բայց դա քիչ հավանական է։ Եթե ​​կան այլ ճշգրիտ քարտեզներ, այս խնդիրը կարող է վերադարձվել և ուղղվել: Կրասնի Ուգլից ուղին ձգվում է մինչև Մելեժա և ունի մի փոքրիկ ճյուղ դեպի հյուսիս-արևմուտք՝ հիմնական ճանապարհի ավարտից քիչ առաջ:

Բայց դարձյալ, քանի որ քարտեզը «թշնամի է», կա որոշակի հավանականություն, որ որոշ տեղերում, լուսանկարների ցածր որակի պատճառով, քարտեզագրողները կարող են սխալմամբ սովորական ճանապարհները կամ հողաթմբերը երկաթուղու հետ շփոթել: Քարտեզի ներքևի մասում գտնվող հերքումը հստակ ասում է.

Մի խոսքով, քարտեզը հորինվել է ամերիկացի զինվորների կողմից 1953 թվականին Կարմիր բանակի գլխավոր շտաբի խորհրդային կիլոմետրերից 1925-1941 թվականներին։ Քարտեզի ճշգրտությունը ստուգվել է օդային լուսանկարներից։ Ճանապարհների դասակարգմանը պետք է զգույշ վերաբերվել: Որոշ ճանապարհների լայնությունն ու գոյությունը կասկածելի է։ Եվ այսպես շարունակ։

Ինչն ինձ ստիպում է մտածել, որ ամերիկացիները ձեռք են բերել ԳՇ վերը նշված քարտեզների վրա 1925-1941 թթ.-ի 41-րդ տարուց հետո ճանապարհները նկարելն այն է, որ գլխավոր շտաբի այս քարտեզների վրա. հյուսիսային ճանապարհավարտվում է Կրասնի Ուուգոլում, իսկ ամերիկյան քարտեզի վրա այն հասնում է Մելեժին, ինչպես 1946 և 1947 թվականների ռուսական քարտեզներում: Ֆորումներից մեկում հանդիպեցի չստուգված տեղեկությունների, որ «Պլանիմետրիան վերանայված է 1942-43 թվականների օդային լուսանկարչությունից»։ Եթե ​​ենթադրենք, որ այդպես է եղել, ապա պետք է որպես փաստ ընդունել Մելեժի տանող ճանապարհի առկայությունը արդեն պատերազմի տարիներին։

Մի բան անհասկանալի է. եթե 1942-ին ցանցը «պարզեցվեց» (ըստ գերմանական քարտեզի), իսկ 1946-ին մնաց մոտավորապես նույնը (օղակը իբր արդեն փակված էր), ապա ինչպե՞ս կարող էր նման գլոբալ շինարարություն տեղի ունենալ դրանց միջև. տարիների ճյուղեր, որոնք բավականին արագ անհետացան: Իսկ ամերիկյան քարտեզի վրա փակ օղակ չենք տեսնում։ Եթե ​​խմբագրումները կատարվել են 46-55-րդ տարում (ինչն ինձ քիչ հավանական է թվում), ապա քարտեզի վրա մենք տեսնում ենք այն ժամանակահատվածը, երբ օղակն արդեն ապամոնտաժվում էր։ Թերևս ամերիկացիները շատ չմանրամասնեցին՝ ուրվագծելով օդային լուսանկարները, թե որ թմբերը ունեին ուղիներ, որոնք՝ ոչ: Հետևաբար, ինչպես իրենք են գրել, «ճանապարհների դասակարգմանը պետք է զգույշ վերաբերվել», - այս քարտեզը չպետք է ընկալվի որպես 100% ճիշտ արտացոլում. իրական համակարգայն ժամանակվա երկաթուղիները։ Ստորև դուք դեռ չեք կարդացել ամերիկյան քարտերի որակի մասին:

1946 Վլադիմիրի շրջանի քարտեզ, 1:400000.

Քարտեզը հաստատում է Վասյուտինոյի և Ալեքսեևոյի միջև գտնվող օղակի տեսքը, որը նշված է 1941 թվականի գերմանական քարտեզի վրա։ Ընդհանուր առմամբ, քարտեզի երկարությունը չորս կիլոմետր է, և քարտեզագիրները կարող էին այն պարզեցնել՝ անտեսելով փոքր ճյուղերը: Բայց եթե քարտեզն ընդունենք որպես ճշգրիտ, ապա տեղի են ունեցել հետևյալ փոփոխությունները. Ավարտվել է էլեկտրահաղորդման կենտրոնից դեպի արևմուտք և Դալնյայա գյուղի տարածքում ճյուղերի ապամոնտաժումը։ Էլեկտրոգորսկ-Կրասնի Անկյուն գիծը ձգվում է դեպի Մելեժա, սակայն ամերիկյան քարտեզի վրա ներկայացված կարճ ելքը դեպի հյուսիս-արևմուտք բացակայում է: Պավլովսկի Պոսադ տանող ճանապարհի ելքը կատարվել է Էլեկտրահաղորդման էլեկտրահաղորդման արևմտյան ծայրամասով (նախկինում այն ​​մի փոքր դեպի արևելք էր):

1947 Մոսկվայի շրջանի քարտեզ, 1:300000.

Էլեկտրահաղորդման սարքը քարտեզի վրա վերանվանվել է որպես Էլեկտրոգորսկ (իրականում 1946թ. ապրիլի 25): Օղակը կորցնում է իր հարավային մասը, սակայն օղակի հյուսիս-արևելյան մասից դեպի հյուսիս հայտնվում է մի ճյուղ։ Ուշադրություն դարձրեք այս մանրամասնությանը. Ենթադրաբար քառասունականների կեսերին Կարմիր անկյան և Մելեժի միջև ընկած ճանապարհի հատվածում հայտնվել է մի տեսակ «օձ» (իմ գծապատկերի վրա կան դեղին-կանաչ փոխարինող կետեր): Ուղիղ ուղին ցույց է տրված այս քարտեզի վրա և ամերիկյան քարտեզի վրա (դեղին կետեր իմ դիագրամում), օձը ցուցադրված է 46-րդ և բոլոր հաջորդող Վլադիմիր շրջանի քարտեզի վրա, իսկ ուղիղ ուղու տեղում նրանք սկսեցին. պատկերել սովորական ճանապարհ: Արդյո՞ք այդպես է եղել, չեմ ենթադրում ասել, քանի որ 3-4 կմ քարտեզներից վերջնական եզրակացություն չի կարելի անել, իսկ այս տարիների կմ քարտեզները դեռ չեմ տեսել։ Հակառակ դեպքում, այս քարտեզի վրա ամեն ինչ նույնն է, ինչ 1946 թվականի Վլադիմիրի շրջանի քարտեզի վրա։

1956 Քարտեզ չկա.

Պարզապես օգտակար մեջբերում հասկանալու համար, թե ինչ է կատարվում այս պահին (mosenergo-museum.ru-ից).

Շնորհիվ GRES-3 im-ի հիդրոպեատի նախկին քարհանքերում տորֆի վերաարդյունահանման: Կլասոնան ստացել է հարյուր հազար տոննա էժան տեղական վառելիք։ Տորֆային ձեռնարկության աշխատակազմը ստեղծագործաբար աշխատել է ձեռնարկության հետագա աշխատանքի հեռանկարի վրա։ Հայտնաբերվել և մշակվել են աղացած տորֆի արդյունահանման նոր տարածքներ։ Վլադիմիրի մարզի Պոկրովսկի թաղամասում նոր տորֆային տրակտատներ են հայտնաբերվել և կազմակերպվել է նոր տորֆային տարածք՝ Լյապինո։ Այս տարիների ընթացքում «Տորֆ ձեռնարկությունը» իրականացրել է աղացած տորֆի արդյունահանման զգալի մեքենայացում՝ ստեղծելով և օգտագործելով տարբեր մեքենաներ՝ ֆրեզերային թմբուկներ, ծայրահատիչներ, կոճղեր, արմատախիլեր, տորֆ հավաքիչներ՝ գլանափաթեթներից մինչև կույտեր: «Տորֆ Էնթերփրայզում» աշխատողների թիվը նվազում էր ավելի արագ տեմպերով, քան էլեկտրակայանում:

1959 Մոսկվայի շրջանի տեղագրական քարտեզ, 1:200000.

Բավական մանրամասն քարտեզ, բայց, ավաղ, ավարտվում է Մոսկվայի շրջանի սահմաններով և չի ցուցադրում հետքերով զբաղեցրած ամբողջ տարածքը: Քարտեզի վրա տեսնում ենք հետևյալ փոփոխությունները.

Դալնյայա գյուղի և Բելո լճի տարածքում բոլոր ճյուղերի ապամոնտաժում. Էլեկտրոգորսկի հյուսիս-արևմուտքում գտնվող բոլոր մասնաճյուղերի վերջնական ապամոնտաժում. Մեկ գիծ էր մնացել դեպի Ալեքսեևո, բայց մի քանի նոր կարճ ճյուղեր ամրացվեցին։ Ռինգը չեղարկվել է, այստեղ այլևս ճանապարհորդություն չկա դեպի Դալնայա։ Ապամոնտաժվել է նաև Դալնայայից Սոպովո ուղիղ երթուղին։ Էլեկտրոգորսկը Դալնայայի հետ կապող այս երկու ապամոնտաժված ուղիների փոխարեն այժմ Դալնայայից դեպի արևելք՝ Գոլովինոյի ուղղությամբ նոր ճանապարհ է կառուցվել։ Ընդհանուր առմամբ, այս ճանապարհի երկու երրորդն արդեն կառուցված է և տեսանելի է 1928-ից մինչև 1942 թվականը ներառյալ քարտեզների վրա, բայց 1946-ի և 1947-ի քարտեզների վրա այն չի գծվել (գուցե մասշտաբը չի ենթադրվում): Ամեն դեպքում, այս ուղին այժմ վերակառուցվել կամ վերականգնվել է և տարածվել է մինչև Էլեկտրոգորսկ-Մելեժի մասնաճյուղ, մինչև կայարան, որը հետագայում կոչվելու է Նովո-Օզերնայա: Այսպիսով, ծնվեց Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզեռնի - Դալնայա ճյուղը, որը մնաց Էլեկտրոգորսկից Նոգինսկ տանող միակ ճանապարհը։ Նաև Էլեկտրոգորսկ-Մելեժի մասնաճյուղից նոր կարճ ճյուղեր են արվել դեպի հյուսիս-արևելք՝ Գոլովինո, Կրասնի Ուգոլ և Մելեժի գյուղերի մոտ։ Նաև Վասյուտինոյի կողմից սկսվել է դեպի արևելք ճյուղի գցումը, որը պետք է գնա դեպի Լյապինո, բայց դեռ չգիտեմ, թե որքանով է այն դրվել, քանի որ քարտեզը կտրված է թաղամասի բետոնից (ըստ. վերը նշված մեջբերումին, 1956 թվականին Լյապինո բաժինն արդեն հայտնի էր): Քարտեզը հետաքրքիր է նաև նրանով, որ ցույց է տալիս մի քանի ապամոնտաժված հատվածներ, որոնք մեզ հայտնի էին միայն ամերիկյան «կասկածելի» քարտեզից։

Լիրիկական շեղում.

Հիմա նորից հիշատակենք 1972թ. Երկաթուղային ցանցին, իհարկե, որոշակի վնաս է հասցվել, բայց 1959 թվականից մինչև 80-ականների սկիզբը տեղեկատվական տհաճ բաց է ձևավորվել. նորմալ քարտեզներ չկան։ Որպես լիրիկական շեղում, հաշվի առեք երկու ամերիկյան քարտ (դրանք նույնն են).

1984 ամերիկյան, 1:250000.Կազմվել է 1984 թվականին Վերանայված 1997 թվականի մայիսին։

1989 ամերիկյան, 1:250000.Կազմվել է 1989 թվականի սեպտեմբեր: Վերանայվել է 1997 թվականի մայիսին:
ԱՄՆ Պատկերների և քարտեզագրման ազգային գործակալություն

Դրանք տեղադրեցի 1979 թվականի գլխավոր շտաբի քարտեզի դիմաց, քանի որ դրանք բովանդակությամբ շատ ավելի վաղ են, թեև չեմ ենթադրում կռահել, թե որ ժամանակաշրջանին են դրանք համապատասխանում։ 79-րդ տարվա Գլխավոր շտաբում ամբողջությամբ կառուցվել է Ժելուդևո (Ժելուդևո) մասնաճյուղը, և այստեղ այն միայն ընտրվում է։ 84-րդ տարվա Գլխավոր շտաբում հյուսիսային ճյուղից մնացել է միայն Հեռավոր Նովոոզեռնայա-Էլեկտրոգորսկը, նույն քարտեզը ցույց է տալիս մեծ բարգավաճում. պոչը», որը կտրվել է ոչ ուշ, քան 1959 թ., եթե հավատում եք համապատասխան քարտեզին: Այստեղ, չգիտես ինչու, Էլեկտրոգորսկից արևմուտք գտնվող երկար մշակված ճահիճները կրկին ձեռք են բերում ռելսեր, որոնք երկար ժամանակ ապամոնտաժվել են ոչ ուշ, քան 1959 թ. երեսուն-քառասունական թվականներին Հեռավոր Արևելքում կտրված պոչերը, նորից աճում են: Ճիշտ է, մենք կռահեցինք, որ Դալնյայա-Սոպովո երթուղին վերածվել է սովորական ճանապարհի, և շնորհակալություն դրա համար: Եվ նայեք Էլեկտրոգորսկ-Պավլովսկի Պոսադ երթուղուն, դա այդպես է. նշվել է որպես նեղ չափիչ, չնայած նույնիսկ 1928 թվականի քարտեզի վրա այն արդեն նշվել էր լայն չափիչով (ինչ է հիմա): Նայելով այս քարտեզին, միտքը չի թողնում, որ այն գծված է հիմար ապուշների կողմից բացարձակապես անմտածված կերպով: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը, այն դեռ ներելի էր, որովհետև եթե գաղտնիք չէիր գողանում Գլխավոր շտաբի քարտեզներով ստուգելու բան չկա, բայց 1997 թվականն այն ժամանակն է, երբ մի մեծ երկիր արդեն փլուզվել է, և ակնհայտորեն խնդիր չէ ռուսական քարտեզներ ձեռք բերելը, լավ, կա՛մ մեկին ուղարկեք Մոսկվա, գնեք թարմ քաղաքացիական քարտեզներ Սոյուզպեչատից։ կրպակ, կամ արբանյակային նկարներ բարձր թույլտվությամբ, բայց ոչ, ամոթ չէ, որ նրանք խայտառակեն իրենց և հրապարակեն նման աղբ: Կարճ ասած, այս քարտեզը չի կարելի վերագրել որևէ ժամանակաշրջանի. այն բոլոր տարիների խոզուկ է, գումարած հեղինակների ֆանտազիաներն ու ենթադրությունները: Այս քարտեզը ցույց չի տալիս որևէ նոր երկաթուղային գիծ, ​​բացառությամբ կասկածելի կարճ ճյուղի, որը վեր է ածվում Դալնյայա-Նով.Օզերնի գծի մեջտեղում: Ես դա չեմ ավելացրել իմ աղյուսակում: Ե՛վ 59-ի քարտեզի վրա, և՛ 80-ականների գլխավոր շտաբի վրա տորֆի արդյունահանմամբ ճահիճ կա, ընդհանրապես առանց ճանապարհների։ Այժմ կա մի տնակային բնակավայր, և այս ճյուղը տնակային ճանապարհներից մեկն է։ Ես թողնում եմ այս քարտեզը միայն որպես ցուցադրություն, թե ինչպես են ամերիկացիները քարտեզներ պատրաստում: Եվ այն կոչվում է «Վերանայված 1997 թվականի մայիս», չնայած այն հանգամանքին, որ երկաթուղին ամբողջությամբ ապամոնտաժվեց իննսունականների սկզբին!!!

1970-ականների վերջ - 80-ականների սկիզբ Գլխավոր շտաբ, 1:200000.

Ինչ վերաբերում է ամսաթվին, ապա 1990 թվականը տրված է retromap կայքի հեղինակների կողմից, որտեղ ես գտել եմ այն: Գրառման մեջ ասվում է, որ այն կազմված է 80-ականների քարտեզներից։ Բայց Էլեկտրոգորսկի հետ թերթիկը ակնհայտորեն ցնցող է: Ակնհայտ է, որ այս թերթիկը ավելի հին է, քանի որ այն դեռ ցույց է տալիս Էլեկտրոգորսկի հյուսիս-արևմուտքում փոքր հետքերի վերջին մնացորդները, որոնք այլևս չեն լինի 80-ականների կեսերի քարտեզների վրա: Հատկանշական է, որ միայն այս քարտեզի վրա կա Էլեկտրոգորսկից Դալնայա տանող երկրորդ ճանապարհը։ Նրա հարավային հատվածն արդեն տեսանելի էր 1959 թվականի քարտեզի վրա։ 80-ականների կեսերին նշված GSh քարտեզների վրա այս ճանապարհը նույնպես չի լինի: Նաև ճանապարհը դեռ գնում է դեպի Սոպովո, բայց վերին թերթիկը ավելի նոր է, և այնտեղ երկաթուղու փոխարեն սովորական է ցուցադրված։ Եվ սա իմ ունեցած միակ քարտեզն է, որը ցույց է տալիս Բինինոյից հարավ գտնվող ճյուղը: Հուսով եմ, որ այս քարտեզը կարելի է գտնել բնօրինակ թվագրված և բոլոր թերթերով, ապա ես կուղղեմ այս հատվածը:

1979 GSH, 1:100000.

Այս տարվա ընթացքում հայտնաբերվել է միայն մի թերթ, որը ցույց է տալիս երկաթուղու արևելյան հատվածը (Ժելուդևսկայա «պատառաքաղ») ավարտված։

1985 GSH, 1:100000 (հանդիպում են տարբեր թերթիկներ, հիմնականում 1984-86 թթ.):

Էլեկտրոգորսկից դեպի արևմուտք բոլոր ճանապարհները քանդվել են։ Մեկ ճանապարհն անցնում է Էլեկտրոգորսկ - Նովի Օզեռնի (ոչ բնակելի) - Հեռավոր երթուղին: Դալնայայից Նոգինսկ ուղին ապամոնտաժվել է։ Մեկ այլ երթուղի ճյուղավորվում է Վասյուտինոյի տարածքում և գնում դեպի արևելք՝ Լյապինոյով, այնուհետև հատում է շրջանային երկաթուղին Կիլեկշինոյի տարածքում և գնում դեպի հյուսիս-արևելք՝ շուտով ճյուղավորվելով երկու փոքր գծերի Ժելուդևոյի շրջանում («պատառաքաղ»):

1990 Անհայտ ծագում, 1:350000.

Քարտեզը պատմական անհեթեթություն է։ Քարտեզը վերցված է Ս.Բոլաշենկոյի կայքից։ Ինչպե՞ս է ստորագրել: «Նեղ գիծ երկաթուղի 1:350,000 տեղագրական քարտեզի վրա, որը հրապարակվել է 1990 թ. Նեղ գծի երկաթուղու «հյուսիսային» մասում տեղանքի վիճակը (Կրասնի Ուգոլ և Դուբկի բնակավայրերի տարածքը) - 1970-ական թվականների համար:Հարավային հատվածը հիշեցնում է 80-ականների վերջը։ Հյուսիսային - հավանաբար 70-ականներ, բայց ոչ ուշ, քան 80-ականների սկիզբը: Կիրժաչից ուղին սխալ ցույց է տրված որպես նեղ չափիչ (փաստորեն, մինչև 90-ական թվականները լայնաչափ կար): Հատկանշական է, որ այս քարտեզի վրա Ժելուդևոյի պատառաքաղը ցույց չի տրվել, մնացել էր միայն մեկ ճանապարհ.

Քարտերի հետագա ուսումնասիրությունն այնքան էլ իմաստ չունի, քանի որ ականատեսների հիշողությունները դեռ թարմ են, որոնք, տարօրինակ կերպով, ավելի ճշգրիտ են, քան քարտերը:

Այնուամենայնիվ, ցույց տալու համար, որ քարտեզներին միշտ չի կարելի վստահել, ես առաջարկում եմ քննարկման երկու քարտեզ, որոնք թողարկվել են վերջնական ապամոնտաժումից մոտավորապես 10 տարի անց:

2001 FSUE «Gosgiscenter» տեղագրական քարտեզներ, 1:100000 (այլ աղբյուրների համաձայն՝ 2007-2010 թթ.):

Էլեկտրոգորսկ-Նով.Օզեռնի հատվածը և դեպի Ժելուդևո ճյուղը ներկայացված են ամբողջությամբ: Քարտեզն, իհարկե, հնացած է, բայց այն մանրամասնորեն ցնցող է, նույնիսկ կարելի է տեսնել, թե ինչպես են նեղաչափ հետքերն անցնում հենց Էլեկտրոգորսկում։

2004 Անհայտ ծագման քարտեզ։

Ցուցադրված է Էլեկտրոգորսկից Նովի Օզեռնի երթուղու մի հատված՝ ճյուղով դեպի արևելք՝ դեպի շրջանային երկաթուղի։

Վլադիմիրի շրջանի քարտեզ, տարին անհայտ.

Եվ ևս մեկ քարտեզագրական միջադեպ. Քարտեզի տարին անհայտ է։ Ես Վլադիմիրի շրջանի այս քարտեզը ներբեռնեցի Օզիկի համար արդեն պատրաստի կտրված և սոսնձված տեսքով դեռ 2005 թվականին։ Հատկանշական է, որ Մոսկվայի մարզն ամբողջությամբ մաքրվել է նեղ գծի երկաթուղու մնացորդներից, բայց ոչ Վլադիմիրի շրջանը։ Ահա թե ինչպես են ճանապարհները սկսվում Մոսկվայի և Վլադիմիրի շրջանների սահմանից, խիտ անապատում և ոչ մի տեղ չեն գնում ...

Որպես բոնուս:

Ահա հետքերի ապամոնտաժման ժամանակագրությունը՝ կազմված ըստ narrow.parovoz.com կայքի տեղեկատվության։

• Կարմիր անկյուն - Իլեյկինո գիծը գոյություն է ունեցել մոտ 1940-50 թվականներին: Ապամոնտաժվել է շատ վաղուց [1959-1985 թվականներին ըստ քարտեզների՝ մոտ. tol], նույնիսկ քնաբերների բեկորներ չեն պահպանվել մինչ օրս, երբեմն լինում են գետնից դուրս ցցված ռելսերի մնացորդներ։
• Դալնայայից Նոգինսկ գիծը ապամոնտաժվել է 1969 թվականին։
• Սոպովո-Կրասնի Ուգոլ-Մելեժի հատվածում ճանապարհը վերջնականապես փակվել է 1982 թվականին։
• Տորֆի դաշտերով անցնող գիծը ապամոնտաժվել է 1987 թվականին [??? հարավային Դալնյայա - Էլեկտրոգորսկ ճանապարհը ցուցադրված է որպես սովորական գյուղական ճանապարհ արդեն 85-րդ տարվա քարտեզի վրա՝ մոտ. տոլ]։
• Գիծ դեպի գյուղ. Ժելուդևոն ապամոնտաժվեց 1993-ին, բայց 90-ին դեռ շարժ կար առնվազն դեպի հաշիվ։ Լյապինո.
• Հիմնական գիծը վերջնականապես ապամոնտաժվել է 1993 թվականին։
• Կամուրջ գետի վրայով Շերեդարը ոչնչացվել է 2004 թվականի ձմռանը

Եվ ահա Եվգենի Էրմակովից արահետների ոչնչացման սխեման (չեմ կարող համաձայնվել սխեմայի ճշգրտության հետ):

Կասկածելի ուղիներ և այլ լեգենդներ.

Կիրժաչսկայա նեղ գծով երկաթուղի.

Կիրժաչսկայա նեղ գծով երկաթուղին և Կիրժաչից մինչև Մելեժա գծի հատվածը, հավանաբար, գերաճած թեմա է ամենամեծ թիվըհերյուրանքներ և սխալ պատկերացումներ՝ բավարար տեղեկատվության բացակայության պատճառով: Որոշները ես նախանշել եմ առանձին էջում:

Կամուրջ դեպի Ֆիլիպովսկոյե.

Շատերն արդեն դա ընկալում են որպես փաստ, որ գնացքը ինչ-ինչ պատճառներով շարժվել է Էլեկտրոգորսկից դեպի Ֆիլիպովսկոյե նեղ երթուղիով՝ անցնելով Շերնայի կամրջի վրայով։ Ես տեսա այս կամրջի մնացորդները և ամբարտակը 2000-ականների սկզբին։ Բայց այս հոդվածը գրելու պահին ես ապացույցներ էի փնտրում, որ այնտեղ գնացքներ են շարժվում, և չգտա: Մի բան է, եթե տորֆ բեռնատարները շրջում են տորֆի արդյունահանման վայրերով, մեկ այլ բան, եթե շրջում են հնագույն բնակելի տարածքներով, որոնք, ամենայն հավանականությամբ, ոչ մի կապ չունեն տորֆի հետ։ Ֆիլիպովսկոյեն շատ հնագույն գյուղ է, և ոչ թե Նովի Օզերնի նման տորֆ հանքագործների ժամանակավոր բնակավայր: Այնտեղ մարդիկ կապի կարիք ունեն տարածաշրջանային կենտրոնի հետ (փոստ, ոստիկանություն և այլ հարցեր), և այս կամուրջը Ֆիլիպովսկուց Կիրժաչ տանող հիմնական երթուղին է։ Բացի այդ, այս կամուրջը հայտնի հին Ստրոմինսկայա ճանապարհի («Ստրոմինկի») մի մասն էր, որը գոյություն ուներ արդեն 12-րդ դարում։ Այն սկսվել է Մոսկվայում, Ստրոմինից անցել է Կիրժաչ հենց Ֆիլիպովսկոյե միջով (գյուղն ինքնին գրավոր աղբյուրներից հայտնի է 13-րդ դարից), իսկ հետագայում՝ Յուրիև-Պոլսկի, Սուզդալ և Վլադիմիր։ Չնայած այս ճանապարհը կորցրեց իր առևտրային նշանակությունը Վլադիմիրսկու տրակտի գալուստով (մոտ 16-րդ դարում), այն դեռևս տեղական նշանակություն ունի մինչև մեր օրերը որպես Մոսկվայից Կիրժաչ, Կոլչուգինո և դրանից դուրս ամենաուղիղ ճանապարհը:

Եվգենի Էրմակովի սխեման պարունակում է նույնիսկ ավելի համարձակ ենթադրություն, որ գնացքը Ֆիլիպովսկոյով գնացել է Զախարովո։ Բայց բոլոր հին քարտեզների վրա, որոնք ես տեսել եմ, այս ճանապարհները (կամրջի հետ միասին) հստակ նշված են որպես ճանապարհային, ոչ թե երկաթուղային: Ոլորեք վերև և տեսեք Գլխավոր շտաբի քարտեզները 41-ին, Վլադիմիրի շրջանը 46-ին, Մոսկվայի շրջանը 59-ին: Այն հատկապես գունեղ է ընդգծված 41-ի գերմանական քարտեզի վրա։ Հենց այդ ժամանակ էր, ենթադրաբար 60-ականներին, մեծ բետոնե բլոկի կառուցման ժամանակ, դեպի հյուսիս նոր կամուրջ կառուցվեց, և այնտեղ սկսեցին մեքենաներ վարել, իսկ մինչ այդ Ֆիլիպովսկիում կար միայն մեկ կամուրջ (հենց այն, որ կա. այժմ ավերված), մեքենաներն անցել են դրա վրայով և քայլել։ Ահա ճանապարհների քարտեզը մինչև բետոնե ճանապարհի տեսքը (կապույտ) և հետո (կարմիր):

Ո՞վ նույնիսկ մտածեց, որ դա երկաթուղային կամուրջ է: Եթե ​​անգամ նոր կամրջի կառուցումից հետո այս կամուրջը տրվել է նեղ գծով աշխատողներին, դա դեռ կասկածելի է, քանի որ մոտենում էր ժամանակը, երբ սկսվեց ապամոնտաժվել դեպի Մելեժի գիծը։ Լավագույն դեպքում, ժամանակի ինչ-որ պահի, գնացքները կարող էին այս ամբարի երկայնքով շարժվել դեպի գետ ջրի համար, բայց ես դրա ապացույցն էլ չեմ տեսել (եթե ինչ-որ մեկը գտնվում է այդ վայրերում, փորձեք գտնել գոնե մեկ կիսափտած քնաբեր այստեղ: ամբարտակ): Բայց 55-ի ամերիկյան քարտեզի վրա կամուրջի շրջադարձի կողքին կա երկաթուղու կարճ ճյուղ, իսկ 80-ականների գլխավոր շտաբի քարտեզի վրա այդ տեղում նշված է ամբարտակ (պատնեշ)՝ գնալով. դեպի խրամատ. 1959 թվականի քարտեզի վրա այս վայրը նշված է որպես տորֆի արդյունահանման վայր։ Սլաքի շրջադարձով ու փակուղով մի թմբ կար։ Այնտեղ, ամենայն հավանականությամբ, գնացքը գնացել է, այլ ոչ թե կամրջի վրա, որից այն կողմ տորֆի արդյունահանմամբ նշված վայրեր չկան։ Եթե ​​ինչ-որ մեկը փաստեր ունի, որ գնացքը գնացել է Ֆիլիպովսկոյե, հրապարակեք այն մեկնաբանություններում, և ես ուրախ եմ ուղղել / լրացնել տեքստը, նույնիսկ եթե դուք պարզապես գտնեք 100-ամյա պապիկ, ով վկայում է, որ նա տեսել է իր հետ: տեսեք, թե ինչպես է գնացքը քշում այս կամրջով:

Մասնաճյուղեր թաղամասում և Պեսյանում։

Եվգենի Էրմակովի սխեմայով դրանք ապամոնտաժվել են 67-79-ական թվականներին, սակայն քարտեզների վրա դրանց գոյության հաստատում չգտա։ Սա չի նշանակում, որ այդ ճյուղերը չեն եղել, բայց որոշ փաստեր են անհրաժեշտ դրանք սխեմայի մեջ ներառելու համար։ Դրանց գոյությունը հնարավոր է ենթադրել՝ ուսումնասիրելով ժամանակակից բարձրորակ արբանյակային պատկերները։ Ով գտնում է այս ուղիներով քարտեզներ կամ գոնե գրքեր/ամսագրեր/ականատեսների վկայություններ, որտեղ դրանք նշված են, գրեք մեկնաբանություններում։

Հետազոտության արդյունք.

Այժմ ժամանակն է ամփոփելու այս ուսումնասիրությունը: Կրկին, այս սխեման չի հավակնում լինել բացարձակ ճշգրտության, բայց դեռ մի փոքր ավելի մանրամասն է, քան նրանք, որոնք գոյություն ունեն այս հոդվածի ստեղծման պահին: Ընդունվում են լրացումներ և ուղղումներ: Երբ լրացուցիչ տեղեկություններ դառնան, սխեման կուղղվի, ուստի, եթե մենք որոշենք պատճենել սխեման մեր բլոգում, ավելի լավ կլինի, որ երկաթուղու սիրահարները պարզապես կապեն այս էջին, որպեսզի չստեղծեն նույնի հարյուրավոր տարբեր հնացած տարբերակներ: սխեման ինտերնետում:

Սխեմայի երկու տարբերակ կա. SAT-ն ավելի հարմար է նեղ չափիչ ցանցի չափերին և դասավորությանը ընդհանուր ծանոթանալու համար: GS-ը կհետաքրքրի նեղ գծի երկաթուղիների այն սիրահարներին, ովքեր ցանկանում են գնալ Էլեկտրոգորսկի մերձակայքում և գտնել այն վայրերը, որտեղ ժամանակին գծերը վազում էին:

Անմիջապես զգուշացնում եմ՝ սխեման դեռ «հում» է, տեղ-տեղ դեռևս կան որոշ անհամապատասխանություններ: Սխեմայի այս տարբերակի «խոնավությունը» պայմանավորված է նրանով, որ տարբեր քարտեզներից միևնույն ճանապարհները միշտ չէ, որ ընկած են միմյանց վրա, թեև նման մասշտաբով դա գրեթե անտեսանելի է: Անհամապատասխանությունների պատճառները առկա քարտեզների անբավարար մանրամասնությունն են. քարտեզագիրների ազատությունները և ճանապարհները կլորացնելու միտումը (հատկապես սկսած 2-3 կիլոմետրից, իսկ հինգ կիլոմետրի համար սա նորմ է); ինքնին քարտի ֆիզիկական աղավաղումները, օրինակ, եթե այն չի սկանավորվել, այլ լուսանկարվել է աղավաղված տեսանկյունից. տարբեր ճշգրիտ կապի խնդիրներ: Շատ դեպքերում օգնում է մանրամասն արբանյակային պատկերը. այնտեղ, որտեղ ճանապարհի երթուղին հստակ երևում էր, ես նախընտրեցի այս տարբերակը: Բայց միշտ չէ, որ այդպես է եղել։ Շատ վայրեր, որտեղ կառուցվել են հետքերը, կա՛մ կառուցվել են, կա՛մ բաշխվել են որպես ամառանոցներ, կա՛մ փորվել են հին հատվածներում տորֆի վերաարդյունահանման ժամանակ, ուստի այլևս հնարավոր չի լինի վերականգնել սկզբնական երթուղիները՝ նայելով ժամանակակից: պատկեր տիեզերքից. Հետևաբար, գծապատկերում կան երկու տեսակի կետեր՝ քառակուսիները օգտագործվում են ուղու հատվածների համար, որոնց ճշգրիտ գտնվելու վայրը հնարավոր չէ ճանաչել արբանյակային պատկերից, և կլորները՝ հետագծերի հատվածների համար, որոնք դեռ տեսանելի են երկնքից: 20-30-ականների քարտեզներից արահետների որոշ տեղեր բավականաչափ կոկիկ չեն դրված, թեև քարտեզներն իրենք բավականին ճշգրիտ են: Ամենայն հավանականությամբ, ուղու որոշ հատվածներ կարող են ընկնել հետագաների կողքին, բայց ես չեմ կարող պարզել առանց լրացուցիչ քարտեզների, քանի որ նման վայրերը հաճախ թաքնված են, կառուցված կամ պարզապես գերաճած 80 տարի և չեն ստուգվում արբանյակով:

Գույներն օգտագործել եմ իմ հարմարության համար, որպեսզի ոչինչ չմոռանամ կամ շփոթեմ։ Հետաքրքրասերների համար ստորև ներկայացված է դասակարգումը.

Կարմիր - 20-30-ականների քարտեր.
Դեղին - ամերիկյան քարտեզ (կամ քառասունների սկիզբ, կամ մի փոքր ավելի ուշ):
Կանաչ - 59-րդ տարվա քարտ:
Վարդագույնը 59 տարվա քարտեզ է, ճանապարհներն արդեն բաժանված են։
Կապույտ - 70-ականների վերջ և ավելի ուշ (GSh և ավելի ուշ):
Մոխրագույն շրջանակներ կարմիր շրջանակում - հնարավոր է«օղակի» երթուղին (արբանյակից հազիվ տեսանելի):
Սև եռանկյուններ սպիտակ շրջանակում - լայնածավալ մուտքի ճանապարհ դեպի հատուկ հարմարություններ:
Սև շրջանակներ սպիտակ շրջանակում - լայն ուղի:

Միավորների կուտակումից խուսափելու համար օգտագործվում է միայն սկզբնական տարվա կետը: Օրինակ, եթե նույն երթուղին եղել է և՛ 30-րդ, և՛ 70-րդ տարում, ապա այն կնշվի կարմիրով։ Եթե ​​երթուղին հայտնվել է միայն 70-ականներին, ապա այն կապույտ կլինի։ Տարիները չպետք է ընդունվեն որպես շինարարության տարիներ, այլ որպես իմ ունեցած քարտեզների վրա հայտնվելու տարիներ։ Այսինքն՝ ճանապարհը կարելի էր անցկացնել քարտեզի հրապարակումից 20 տարի առաջ, իսկ մեկ տարի առաջ, բայց ակնհայտորեն ոչ ավելի ուշ։ Առանձին գծերի հատվածների ապամոնտաժման տարիները դեռ նշված չեն գծապատկերում մանրամասն տեղեկատվության բացակայության պատճառով:

Մետաքսի ֆաբրիկայի Կիրժաչ նեղ երկաթուղու մնացորդները պահպանվել են Դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկության «Gosgiscenter» քարտեզի վրա ամբողջությամբ, իսկ արևմտյան հատվածը՝ 59-րդ տարվա քարտեզի վրա։ Ամբողջ երթուղին բավականին լավ է դիտվում արբանյակից, և այն պատճենվել է դրանից։ Մյուս քաղաքային Կիրժայի երկաթուղիները ներկայացված են որպես նեղ գծի երկաթուղիներ, քանի որ դրանք ներկայացված են 80-ականների Գլխավոր շտաբի քարտեզներում: Ամենայն հավանականությամբ, հիմա մի մասն ապամոնտաժվել է, մի մասը փոխարինվել է լայնաչափով (այս հարցը ես չեմ պարզել, ուղղակի նայեցի արբանյակին):

Հավելումներ, նկատված սխալներ՝ մեկնաբանություններում կամ իմ օճառի վրա՝ «հաղորդակցություն» բաժնում։ Այստեղ չնշված ցանկացած քարտեզ 500մ, 1կմ, 2կմ մասշտաբով մեծապես կօգնի սխեմայի լրացմանը և ուղղմանը: Հավաքելու և ուսումնասիրելու համար դա հատկապես չէր խանգարի իրականԳլխավոր շտաբի թերթիկը պատերազմի տարիների 1 կմ (և ոչ հնացած 20-ականների համար, որը ամենուր թողարկվում է 40-ականների համար): Ես ջանասիրաբար փնտրեցի այն, բայց չգտա: Եթե ​​ինչ-որ մեկը ունի, գրեք օճառին:

Փոփոխությունների պատմություն քարտեզի վրա.
170210: առաջին տարբերակը.
170211: Որոշ բաժիններ շտկվել են հայտնաբերված տեղեկատվության հիման վրա, ավելացվել են կայանների նշանակումներ, ցուցադրվել են լայնաչափ հետքեր (ես դրանք նկարել եմ աչքով, առանց արբանյակի հետ հաշտվելու, քանի որ դրանք առարկա չեն այս ուսումնասիրությունը) Այժմ կա երկու տարբերակ՝ արբանյակային եւ գլխավոր շտաբ։

Ընթերցողների խնդրանքով կամաց-կամաց սկսում եմ խոսել հին, արդեն մոռացված ճանապարհների մասին։ Պատմվածքներում ես կօգտագործեմ իմ ուղեցույցի տեքստերը և նոր, նախկինում չհրապարակված տեղեկություններ:

Ներածություն

Կարճ ճանապարհը ծանոթ ճանապարհն է։ Հիշում եմ՝ մանկությանս տարիներին, երբ ես 10 տարեկան էի, ես ու հայրս անտառում սունկ էինք հավաքում, որոնցից այն ժամանակ «գոնե մի թաս» կար։ Մենք հասանք մի բավականին ուղիղ բացատների, որոնք արդեն գերաճած էին մեծ հաճախակի լորենիներով և կեչիներով, բայց դեռ տարբերվում էին խիտ, ուժեղ անտառում: Այդ ժամանակ հայրս ինձ ասաց. «Տե՛ս, տղա՛ս, սա հին Մոսկվայի ճանապարհն է»: Մոսկվայի ճանապարհ! Հետո ինձ թվաց, որ եթե այս գերաճած բացատով մեկ օր, երկու, մեկ շաբաթ քայլես, ուղիղ դեպի Կրեմլի պատը` աշտարակների վրա բոսորագույն աստղերով: Ուրախությունից, այս ճանապարհի նշանակության զգացումից շունչս կտրվեց։ Այնուհետև, հասունանալով, ես, այնուամենայնիվ, հայտնվեցի Մոսկվայում, թեև ոչ այս ճանապարհով, ես այնտեղ ապրեցի քսան տարի, բայց ես առանձնահատուկ խանդավառություն չեմ զգում դրա վերաբերյալ: Բայց մանկուց իմ հոգում մնաց ակնածալից ակնածանք և մի տեսակ շատ որդիական, հարգալից վերաբերմունք անտառային ճանապարհների նկատմամբ: Փաստորեն, մեր ամբողջ կյանքը ճանապարհ է: Կյանքի առաջին կեսը տանից ճանապարհն է, երկրորդ կեսը՝ տուն տանող ճանապարհը: Իմ պատմության սկզբում ես ուզում եմ ձեզ մի փոքրիկ գաղտնիք պատմել. Դուք միայն կարծում եք, որ դուք եք ընտրում ճանապարհը։ Իրականում ճանապարհն է ընտրում քեզ: Եվ հետագա. Ամենաերկար և ամենադժվար ճանապարհը սկսվում է առաջին քայլից։

նեղ գծով երկաթուղի

Թերևս մեր թաղամասի ամենահայտնի, ամենանշանակալի հին անտառային ճանապարհը: Սա ճանապարհ է դեպի հյուսիս-արևմուտք Լճերից դեպի Ստոյանևո գյուղ: Ճանապարհի երկարությունը 15 կմ է։ Սկզբում դա նեղ գծով երկաթուղի էր, որը կառուցվել էր Ozersky արտադրող M.F. Շչերբակովը՝ Ստոյանևսկու անտառտնտեսությունից վառելափայտի տեղափոխման համար (և ապագայում՝ անտառային ճահիճներից տորֆային բրիկետներ)՝ Օզերսկի գործարանները տաքացնելու համար։ Այս ճանապարհով մի փոքրիկ գնացք էր գնում։ Բայց առաջին հերթին առաջինը:

Ճանապարհի պատմություն.

Նեղ չափիչ: Այս ճանապարհը արտադրող Միխայիլ Ֆեդորովիչ Շչերբակովի նախագիծն է։ Նրա մտահղացմամբ, ինչպես ասացի, այն պետք է մատակարարեր գործարաններին և քաղաքին (այն ժամանակ դեռ գյուղ) Օզյորին Ստոյանևսկու անտառտնտեսության անտառով և վառելափայտով և ճահիճներից տորֆային բրիկետներով (Բոլշի Տորֆ, Փոքր Տորֆ և Ժուրավենկա): Եվ Միխայիլ Ֆեդորովիչը ծրագրում էր ճյուղը շեղել այնտեղից դեպի Ալյոշկովո գյուղ, որտեղ նա ուներ կալվածք և ամուր գործարանային արտադրություն՝ իր սեփական աղյուսի գործարանով։ (Աղյուսի գործարանի առկայությունը ցույց էր տալիս, որ նախատեսվում էր ընդլայնել արտադրական հզորությունները Ալյոշկովոյում, ուստի դեպի Ալյոշկովո երկաթուղային գծի անհրաժեշտությունը դարձավ հրատապ խնդիր): Ինչ-որ տեղ 1912 թվականին այն սկսեց կառուցվել։ Այն սկսվում էր գործարանային համալիրի հյուսիս-արևելյան կողմից (նույն տեղում, որտեղ այժմ գտնվում է լքված ճյուղը «փրփուր» տան մոտ), ընթանում էր Ժելեզնոդորոժնայա փողոցով, Կոլոմենսկայա երկաթուղու հետ զուգահեռ, ժ. 38 կմ պլատֆորմը (Tekstilshchiki) սկսեց աստիճանաբար հեռանալ Կոլոմեկսկայա ճանապարհից դեպի հարավ: Կոլոմնայի երկաթուղու և կառուցվող նեղ գծով երկաթուղու ճյուղի նման հարևանությունը տնտեսապես շատ արդարացված էր: Կոլոմնայից բերված ռելսերը, քնաբերները և շինանյութերը վերալիցքավորվել են Նեղ ջրաչափի երկաթուղու հարթակներում գտնվող գործարաններում և տեղափոխել շինհրապարակ: Ամեն ինչ մոտ է, ամեն ինչ ձեռքի տակ է:

Նախ, բնականաբար կտրեք ճանապարհի տակ գտնվող բացատը: Անմիջապես պետք է ասեմ, որ նույնիսկ հիմա, քայլելով այս բացատով, ուզում եմ գլխարկս հանել Շչերբակովի ինժեներներին։ Գլեյդը քաշվեց ոչ միայն ամեն դեպքում, այլ ամենաչոր, ամենաբարձր վայրերով, Օկա գետի և Գնիլուշա գետի ավազանների ջրբաժանի լեռնաշղթայի երկայնքով: Կամուրջների, թմբերի, դրենաժային փոսերի քանակը նվազագույնի հասցնելու նպատակով: (Հետո փողը չէր «սղոցում» ու հաշվել գիտեին): Եվ մեկ այլ բացատ գնաց Ժուրավենկայի (Կռունկ), Փոքր տորֆի, Մեծ տորֆի ճահիճների կողքով։ Եթե ​​բացատը մոտենում է Փոքր Պիթսին և Ժուրավենկային, ապա այն գտնվում է Մեծ Պիթսից 800 մետր դեպի հարավ: Այնտեղ տեղանքը իջեցված է, և ճանապարհը ճահճին մոտեցնելը ծախսատար համարվեց։ Նախատեսվում էր այդ ճահիճներից բրիկետների մեջ սեղմված տորֆ տանել։ Նրանց հաջողվել է գործարանից անտառ տանող ճանապարհի մի մասը կառուցել, գործել է նեղուղի երկաթուղին, անտառից վառելափայտը տեղափոխել են գործարաններ։ Հետո եկավ առաջինը Համաշխարհային պատերազմշինարարությունը դադարեցվել է. Հեղափոխություն. (Դե, նեղ գծի երկաթուղու համար ժամանակ չկար):

Կրկին նրանք վերադարձան այս ճանապարհը ինչ-որ տեղ 1920 թվականին, երբ գործարանները նորից սկսեցին աշխատել։ Ավելին, ճանապարհի նախագիծը պատրաստ էր, Մ.Ֆ. Շչերբակովը դեռ ողջ է, իսկ ճանապարհն արդեն մասամբ կառուցված է։ Իհարկե, Ալյոշկովոյի մասնաճյուղի մասին այլեւս խոսք չկար։ Չգիտեմ, թե ինչպես էր Ստոյանևից առաջ, բայց մինչև Ռեբրովսկի անտառը (Ռեբրովոյի մոտ) նեղ գծով երկաթուղին ճշգրիտ կառուցվեց: Ես ինքս այնտեղ գտա քնողների համար «հենակներ», իսկ տղերքը սարքերի միջոցով գտնում էին բանվորների համար բլինդաժներ և երկաթուղային երկաթուղու բոլոր կտորներ։ 1925 թվականին ճանապարհը գործում էր։ Նրա երկայնքով քայլում էր շոգեքարշը՝ վառելափայտ տեղափոխելու համար նախատեսված հարթակներով։ Ուր գնաց, դեռ չգիտեմ։ Բայց մինչև Կոմարևո գնացող Unfrozen ձորը հաստատ գնացի։ Կոմարևկայի գործարանի աշխատակիցները դրանից օգտվել են ձոր հասնելու համար, իսկ հետո ոտքով իջել են գյուղ։ Ճանապարհի երկայնքով հորեր են փորվել, որտեղից լոկոմոտիվը լիցքավորվել է ջրով։ (Նրանցից ոմանք պահպանվել են մինչ օրս):

Սկսած ինչ-որ տեղ 1930-ից, ածուխը սկսեց առաքվել Օզյորի Կոլոմնա երկաթուղու երկայնքով: Նեղաշերտ երկաթուղին կորցրեց իր տնտեսական նշանակությունը, դարձավ անհարկի և 1935 թվականին ապամոնտաժվեց։

Բայց ճանապարհի կյանքը շարունակվեց: Ուղիղ, չոր, ջրբաժաններով ու լեռնաշղթաներով հոսող, դրենաժային փոսերով ու հորերով ճանապարհը դեռ մեծ պահանջարկ ուներ։ Դրա վրա նրանք ձիերով (իսկ այնուհետև հազվագյուտ մեքենաներով) քշեցին դեպի հեռավոր գյուղեր և գյուղեր՝ Օբուխովո, Ռեբրովո, Ռեչիցա, Մոչանիցի, Ալյոշկովո, Ստոյանևո և այլն։ Ճանապարհն իր երկրորդ քամին, երկրորդ կյանքը ստացավ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ։ Հենց այդ ժամանակ էր, որ ապամոնտաժված Նեղաշերտ երկաթուղին շատ ափսոսաց։ (Բայց ով գիտեր): Գործարաններն ու քաղաքը, ածուխի մատակարարման ընդհատումների պատճառով, նորից սկսեցին տաքանալ վառելափայտով և անմիջապես, չսպասելով, որ այն «հասնի հատակին», նրանք ձեռնամուխ եղան տորֆային ճահիճների մշակմանը, քանի որ նախագիծը մշակում էր. տորֆային ճահիճներն արդեն կային, մնում է միայն այն իրականացնել, ինչն արվել է հնարավորինս սեղմ ժամկետում։ Բոլոր տղամարդկանց տարել են պատերազմ, իսկ մեր կանայք բահերով դրենաժային խրամատներ են փորել, որ ցամաքեն ճահիճները (դրանք դեռևս պահպանվել են), տորֆ են հանել, դրանից բրիկետներ են կաղապարել, բարձել, քշել։ Վառելափայտ և տորֆի բրիկետներ քաղաք էին բերում հայրենի նեղ երկաթուղու երկայնքով ձիաքարշ սայլերով և սահնակներով: Նեղ գծի երկաթուղին այն ժամանակ դարձավ լճերի կյանքի իրական ճանապարհը:

Պարզվում է, որ արդեն այդ ժամանակ մահացած Մ.Ֆ. Շչերբակովը փրկեց մեր քաղաքը ցուրտ ձմռանը ցրտահարությունից, իսկ գործարանները՝ լիակատար կանգառից։ Քիչ ուշ քաղաք ածուխի մատակարարումները վերականգնվեցին, քանի որ գերմանացիները քշվեցին Կաշիրայից և երկաթուղուց։ Հետո, չէ՞ որ արագ «ծնկից ելան»։ Պատերազմից հետո նեղուղի երկաթուղին երկար ժամանակ չէր կորցնում իր տրանսպորտային նշանակությունը՝ մինչև Օզյորի-Մոշչանիցի օղակաձև մայրուղու կառուցումը (մինչև 1980 թվականը)։ Նրանք ճանապարհորդեցին դրա երկայնքով Լճերից մինչև ամբողջ հյուսիս-արևմուտք բնակավայրերմեր տարածքի փայտ էին տանում։ Աստիճանաբար այն դարձավ որսորդների, հատապտուղ հավաքողների և սունկ հավաքողների ճանապարհը։ Նրանց համար Նեղ ջրաչափի երկաթուղին (ճանապարհի անվանումը պահպանվել է հնագույն ժամանակներից) պաշտամունքային ճանապարհ է, որը որոշում է նրանց անտառային գործունեությունը: Որտե՞ղ եք հավաքել սունկը: Նեղ չափաչափի համար: Որտեղի՞ց եք վերցրել մի բանկա հապալաս: Նեղ գծի երկաթուղու դիմաց։ Ինչպե՞ս հասնել ազնվամորու: Նեղ ջրաչափի երկայնքով դեպի նախկին Սատանայի կամուրջը, որը գտնվում է Կոմարևի դիմաց, և դեպի աջ: Սունկ հավաքողները և հատապտուղ հավաքողները, ովքեր մոլորվել են անտառում (որսորդները չեն մոլորվում), հաճախ հարցնում են. (Հետո նրանք կպարզեն դա):

Լավագույնն այն է, որ ուղևորություն սկսեք Նեղ գծի երկայնքով Լճերից՝ Ռոգովի բևեռից: Ավազոտ, գլորված ճանապարհը ձեզ տանում է սոճու անտառ: Ձախ կողմում տրանսֆորմատորային ենթակայանն է, աջում՝ Օզյորի-Կոլոմնա երկաթգիծը։ Ճանապարհը իջնում ​​է դեպի Դոլովայա կիրճ։ Աջ կողմում երկաթուղային կամուրջն է, ռելսերի տակ բետոնե խողովակ, ձախում՝ Օզերսկի բոլոր դահուկորդներին հայտնի Կրասնայա Գորկան։ Այնուհետև ճանապարհը մի փոքր բարձրանում է դեպի աջ: Այստեղ նեղ գծի երկաթուղին և Օզյորի-Գոլութվին երկաթուղին իրարից բաժանվում են։ Երկաթուղին կտրուկ թեքվում է դեպի հյուսիս, և Նեղ ջրաչափով երկաթուղին մոտենում է իր առաջին ճահիճին (որը ճանապարհից աջ է՝ Ժուրավենկային (կամ Ժուրավլիխային): Ձախ կողմում կլինի լայն, ուղիղ բացատ, որը գնում է դեպի անտառի եզր: Խորհրդային տարիներին դա լուսավորված լեռնադահուկային ուղի էր, որի վրա լճաբնակները սիրում էին ձմեռային երեկոներին դահուկ քշել։ (Ամեն ինչ կոտրվեց, ամեն ինչ կորավ): Հետո ճահճի դիմաց ճանապարհի տակ բետոնե խողովակ և հնագույն ժամանակներից հրաշքով պահպանված ջրհոր՝ ճանապարհից ձախ։

Եթե ​​ավելի հեռուն գնաք Նեղ գծի երկաթուղով, ապա Բոլոտովի դիմաց (Բուտուրլինկայի դիմաց) կլինի Փոքր (կամ քաղաքային խորհրդային) Տորֆը: Երեք ճահիճ. Մեկը ճանապարհից ձախ և երկուսը՝ աջ։ Գեղեցիկ շուշաններ են աճում ձախ ճահիճում (կոչվում է նաև Անտառային լիճ): Այնուհետև, աջ կողմում կա հսկայական, մոտավորապես 800x600 մ թարմ բացատ՝ «Այրված մաքրում»: 2005 թվականին այստեղ ամառային երաշտի ժամանակ անտառ է այրվել։ Հետո այս անտառը հատվեց։ Այստեղից էլ՝ կտրվածքի անվանումը։ Բացատի հետևում ճանապարհը հատվում է չսառած ձորով։ Առկա է բետոնե խողովակ։ Այստեղի ձորը դեռ խորը չէ, ուժ չի ստանում։ Եթե ​​ձորից բարձրանաք ճանապարհի երկայնքով, ապա աջ կողմում կլոր փոքրիկ ճահիճ կլինի, որը կոչվում է Սուսեր: Անցնելով 200 մետր այն կողմ՝ մենք կտեսնենք Նեղ գիծ երկաթուղով հատող ճանապարհ։ Սա Կոմարևի և Պատկինի միջև եղած հին ճանապարհն է։ Անցյալի ճանապարհը շատ հայտնի է, շատ նշանակալից։ Անցնելով 100 մետր հեռու՝ տեսնում ենք, որ նեղլիկ երկաթուղին անցնում է հարթավայրով։ Սա հայտնի Կոլայի ձորն է, որը սկիզբ է առնում Բոլշի Տորֆ կոչվող ճահճից, որը մոտ ութ հարյուր մետր է ճանապարհից աջ։ Այս ձորը, անտառի միջով երկար թափառելուց հետո, գնում է դեպի Ալյոշկովսկայա գետը։ Ճանապարհից ձախ չորս մետր տրամագծով և մինչև մեկուկես մետր խորությամբ կլոր ջրափոս է, որն ամռանը չորանում է։ Ջրափոսի հետևում սկսվում է պինդ ավազը, ճանապարհի գոգավորությունները, լվացված աղբյուրի ջրերըև անձրևները դառնում են խորը: Աջ կողմում, մի մեծ սոճու անտառում կա ազնվամորու, որը հայտնի է բոլոր հատապտուղ աճեցնողներին: Հետագայում ճանապարհի երկու կողմերում սկսվում է մեծ բացատ: Նրա եզրին, ձախ կողմում, եղեւնի տնկարկ է։ Ուտում էր մեծ, հավասար, բարձրահասակ: Նրանք կանգնած են կոկիկ շարքերում: Աշնանը այստեղ հավաքում են խոզի սունկ, իսկ ձմռանը վայրի խոզերը սիրում են թաքնվել փետրվարյան քամիներից։ Ճիշտ է, խիտ եղեւնու անտառը չի կարող նրանց թաքցնել գնդակից։

Ճանապարհի երկու կողմերում գտնվող եղևնի տնկարկների հետևում, մեծ, խոտով ու երիտասարդ ծառերով թաղված, բացատներ են սկսվում։ Ահա Օձի ջրհորը, որը նայում է դաշտերին: Այս ձորի երկայնքով դաշտի վրա նախկինում եղել է Օբուխովո գյուղը։ Այժմ գյուղից մնացել է միայն մի լճակ, որը շրջապատված է հինավուրց ուռենու ծառերով, և ևս մեկ լճակ՝ ձորակի տակ։ Օձի ձորը, անցնելով Օբուխովի բոլոր դաշտերով, թափվում է Կոլայի ձորը։ Նեղաշերտ երկաթուղուց ձախից ճանապարհ է բացվում, որը տանում է դեպի Օբուխովի դաշտերը և այնուհետև դեպի Ռեբրովո:

Ռեբրովո Նեղաշերտ երկաթուղին շրջանցում է դեպի արևելք՝ անտառը։ Ռեբրովի հետևում նկատելիորեն թառամում է, կաղամախու և լորենու անտառներով գերաճած։ Այստեղ նրանք ոչինչ չեն նստում դրա վրա, նրանք պարզապես քայլում են: Այնուհետև այն դառնում է մի փոքր ավելի մաքուր և ուղղվում է նետի պես: Գնալով ի վար՝ ճանապարհը գնում է դեպի Ստոյանևսկու դաշտերը և ավարտվում այստեղ։ Մոտակայքում, մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, գտնվում է Ստոյանևո գյուղը` Նեղ գծի երկաթուղու և Մոչանիցի-Օզյորի մայրուղու վերջնակետը:

Շատ շնորհակալություն իմ հին և շատ լավ ընկերոջը, ամենախելացի մարդուն, իրավասու պատմաբանին, տեղացի հիանալի պատմաբան Եվգենի Իսաևին Նեղ ջրաչափի երկաթուղու մասին տրամադրված տեղեկատվության համար: Յուջինը շատ համեստ մարդ է, դուրս չի գալիս, մնում է ստվերում, բայց շատ-շատ բան գիտի Լճերի պատմության մասին։ Նրա հետ միասին վերականգնել ենք այս ճանապարհի մոտավոր (ընդգծում եմ՝ ՄՈՏԱՎՈՐ) պատմությունը։

Սերգեյ Ռոգով 19.10.2017թ.

Միխայիլ Ֆեդորովիչ Շչերբակով (1871 - 1936): Օզերսկի արտադրող, բարերար։ Հենց նրա հանձնարարությամբ էլ մշակվել է նեղ երկաթուղու կառուցման նախագիծ։ Ճանապարհի մի մասը, որը նա հասցրեց կառուցել

Նեղ գիծ երկաթուղի (նեղ չափիչ) - ստանդարտից ցածր չափիչով երկաթուղի. Նման ճանապարհների շարժակազմը մի շարք առումներով անհամատեղելի է նորմալ երթևեկելի ճանապարհների հետ (այսինքն՝ տեխնիկական խնդիրները չեն սահմանափակվում ճոպանուղու վերադասավորմամբ): Սովորաբար նեղաչափ երկաթուղիները կոչվում են երկաթուղիներ 600-1200 մմ չափաչափով; Ավելի փոքր չափիչ ունեցող ճանապարհները կոչվում են միկրոչափիչներ, ինչպես նաև դեկավիլներ, ինչը միշտ չէ, որ ճիշտ է: Decavile չափիչը 500 մմ լայնությամբ ուղի է:

Բնութագրական

Նեղ գծով երկաթուղիները կառուցելու և շահագործելու համար ավելի էժան են, քան ստանդարտ երկաթուղիները: Փոքր լոկոմոտիվները և վագոնները թույլ են տալիս ավելի թեթև կամուրջներ կառուցել. նեղ գծով երկաթուղիների համար թունելներ դնելիս պահանջվում է ավելի փոքր ծավալի հող հանել: Բացի այդ, նեղ գծով երկաթուղիները թույլ են տալիս ավելի կտրուկ ոլորաններ, քան սովորական երկաթուղիները, ինչը նրանց հայտնի է դարձրել լեռնային շրջաններում:

Նեղ գծի երկաթուղու թերություններն են՝ փոխադրվող ապրանքների փոքր չափը և քաշը, ավելի քիչ կայունությունը և առավելագույն թույլատրելի արագությունը: Սակայն նեղ գծի երկաթուղու ամենակարեւոր թերությունն այն է, որ, որպես կանոն, դրանք մեկ ցանց չեն կազմում։ Հաճախ նման ճանապարհները ձեռնարկությունները կառուցում են մեկ կոնկրետ նպատակով (օրինակ՝ տորֆ տեղափոխելու համար)։

Արդյունաբերական նեղ երկաթուղիներից բացի, կային նաև մատակարարման գծեր, որոնք սովորական երկաթուղիները կապում էին այն տարածքների հետ, որտեղ անշահավետ էր ստանդարտ չափիչ երկաթուղիներ կառուցելը: Նման նեղ երկաթուղիները հետագայում «վերափոխվեցին» ստանդարտ չափիչի կամ անհետացան՝ չկարողանալով դիմակայել ավտոմոբիլային տրանսպորտի մրցակցությանը, քանի որ դրանց բոլոր առավելությունները փոխհատուցվում էին մի մեծ թերությամբ. ապրանքների փոխադրումը մի երկաթուղուց մյուսը երկար և աշխատատար գործընթաց էր։ .

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների կիրառման ոլորտները

Արդյունաբերական և ազգային տնտեսական օգտագործումը

Նեղ գծի երկաթուղիները կառուցվել են տորֆի արդյունահանման, անտառահատումների, հանքերի, հանքավայրերի, առանձին արդյունաբերական ձեռնարկությունների կամ մի քանի հարակից ձեռնարկությունների խմբերի, կուսական հողերի տարածքները սպասարկելու համար դրանց զարգացման պահին:

Միկրոմետրիկ երկաթուղիները կառուցվել են արտադրամասերի ներսում կամ խոշոր ձեռնարկությունների տարածքում՝ մեծ աշխատանքային կտորներ, մեծ քանակությամբ նյութեր, հաստոցներ տեղափոխելու, արտադրամասերից մեծ չափի պատրաստի արտադրանք արտահանելու և երբեմն աշխատողներին հեռավոր արտադրամասեր տեղափոխելու համար: Ներկայումս այդ նպատակների համար օգտագործվում են բեռնատարներ և էլեկտրական մեքենաներ:

Ռազմական օգտագործում

Պատերազմների ժամանակ, մեծ ռազմական մարտերին նախապատրաստվելիս կամ սահմանային ամրություններ ստեղծելիս, կառուցվել են նեղ ճանապարհով ռազմական դաշտային ճանապարհներ՝ ապահովելու զորքերի և ռազմական բեռների տեղափոխումը։ Նման ճանապարհների անցկացման համար հաճախ օգտագործվում էին կեղտոտ կամ ասֆալտբետոնե ծածկով գոյություն ունեցող ճանապարհները: Ճանապարհների երկարությունը տատանվում էր մի քանի հարյուր կիլոմետրի սահմաններում։

Բացի այդ, ամրությունների ներսում կառուցվել են առանձին նեղ երկաթուղային գծեր։ Այդպիսի ճանապարհներով էին մեծ չափսերով զինամթերք տեղափոխելու համար։

Մանկական երկաթուղիներ

Այլ

Առանձին երկաթուղային գծեր են կառուցվել որպես նեղ գծի, դա արվել է գումար խնայելու համար: Հետագայում, բեռնափոխադրումների աճի հետ մեկտեղ, նման գծերը փոխվեցին նորմալ չափիչի: Նման մոտեցման օրինակ են Ռյազան-Ուրալ երկաթուղու Պոկրովսկայա Սլոբոդա - Էրշով - Ուրալսկ և Ուրբախ - Կրասնի Կուտ - Ալեքսանդրով Գայ գծերը։ Օդեսա-Քիշնև ճանապարհին կար մի ամբողջ նեղ ջրաչափի բաժանմունք՝ Գայվորոնսկոյե։

Նեղ տրամաչափի ճանապարհների ցուցիչ

Միկրո չափաչափերի թվում ամենանեղ չափաչափը (ընդամենը 260 մմ) օգտագործվում է Մեծ Բրիտանիայում Wells and Walsingham Light Railway-ի կողմից: Միկրոմետրաժային երկաթուղիների մեծ մասը ունեն 381 մմ կամ 15 դյույմ լայնություն, ինչը չգրված ստանդարտ է: Տարածված են նաև 500 մմ, 457 մմ, 400 մմ լայնություններ:

Նեղ ճանապարհների շարժակազմ

Լոկոմոտիվներ, երկաթուղային վագոններ և լոկոմոտիվներ

Ձյուն մաքրող մեքենաներ և այլ հատուկ սարքավորումներ

• Շինարարական և վերանորոգման գնացք, արտադրված՝ KMZ

Մարդատար և բեռնատար մեքենաներ

• Նեղ գծի երկաթուղիների մարդատար վագոնները մատակարարվել են PAFAWAG-ի կողմից (Լեհաստան)
• Demikhov Carriage Works (մեքենաներ PV-38, PV-40, PV-40T)
• Մարդատար ավտոմեքենաներ VP750 արտադրված՝ KMZ

Նախկին ԽՍՀՄ հանրապետությունների շարքում գոյություն չունի ոչ մի նեղուղի երկաթուղի միայն ք. Ադրբեջան(Բաքվի ChRW-ի փակումից հետո) և Մոլդովա. Ամենախիտ գործող նեղ գծով երկաթուղիներն են Բելառուս. Այնտեղ ակտիվորեն կառուցվում ու զարգանում են նեղ գծի երկաթուղիներ, դրանց համար կառուցվում են նոր լոկոմոտիվներ, վագոններ։

Smoky տորֆ ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղի Օթվոր տորֆ ձեռնարկության նեղուղի երկաթուղի

Փիշչալի տորֆի գործարանի նեղ գծով երկաթուղի Ալցևո տորֆ ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղի Մոկեյխա-Զիբինսկի տորֆ ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղի Գորոհովսկու տորֆի ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղի Մեշչերսկի տորֆ ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղի

Ռուսաստան

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիները նույնպես տարածված են Աֆրիկայի և Հարավային Ամերիկայի շատ երկրներում, և կան մեծ թվով երթուղիներ՝ սկսած 600 մմ-ից մինչև Քեյփ ջրաչափը:

տես նաեւ

Գրեք ակնարկ «Նեղ գիծ երկաթուղի» հոդվածի վերաբերյալ

Նշումներ

Հղումներ

• . .
• Ֆիլմի մասին Youtube-ում.
• Ֆիլմի մասին Youtube-ում.

լայն չափիչ նեղ չափիչ միկրո չափիչ

Նեղ գծով երկաթուղին բնութագրող հատված

Նիկոլայի հեռանալուց հետո Ռոստովների տունն ավելի տխուր դարձավ, քան երբևէ։ Կոմսուհին հիվանդացավ հոգեկան խանգարումից։
Սոնյան տխուր էր և՛ Նիկոլայից բաժանվելուց, և՛ առավել եւս այն թշնամական տոնից, որով կոմսուհին չէր կարող իրեն չվերաբերվել։ Կոմսը առավել քան երբևէ զբաղված էր գործերի վատ վիճակով, որը պահանջում էր որոշակի կտրուկ միջոցներ։ Պետք էր վաճառել Մոսկվայի տունը և ծայրամասայինը, իսկ տունը վաճառելու համար պետք էր գնալ Մոսկվա։ Բայց կոմսուհու առողջությունը ստիպեց նրան օր օրի հետաձգել մեկնումը։
Նատաշան, ով հեշտությամբ և նույնիսկ ուրախությամբ դիմացավ փեսացուից առաջին բաժանմանը, այժմ ամեն օր դառնում էր ավելի գրգռված և անհամբեր։ Այն միտքը, որ այդպես, իզուր, ոչ մեկի համար վատնված իր լավագույն ժամանակը, որը նա կօգտագործեր նրան սիրելու համար, անխնա տանջում էր նրան։ Նրա նամակների մեծ մասը զայրացնում էր նրան։ Նրա համար վիրավորական էր այն կարծիքը, որ մինչ նա ապրում է միայն նրա մասին մտածելով, նա ապրում է իրական կյանքով, տեսնում է նոր վայրեր, նոր մարդկանց, որոնք իրեն հետաքրքրում են: Որքան զվարճալի էին նրա նամակները, այնքան նա ավելի էր զայրանում։ Նրա նամակները նրան ոչ միայն մխիթարություն չէին բերում, այլեւ ձանձրալի ու կեղծ պարտականություն էին թվում։ Նա գրել չգիտեր, որովհետև չէր կարողանում հասկանալ նամակում ճշմարտացիորեն արտահայտելու այն, ինչ սովոր էր արտահայտել իր ձայնով, ժպիտով և հայացքով։ Նա գրել է նրան դասական միապաղաղ, չոր տառեր, որոնց ինքն էլ ոչ մի նշանակություն չի տվել, և որոնցում, ըստ բրյուիլոնի, կոմսուհին ուղղել է իր ուղղագրական սխալները։
Կոմսուհու առողջությունը չի բարելավվել. բայց այլեւս հնարավոր չէր հետաձգել Մոսկվա ուղեւորությունը։ Պետք էր օժիտ պատրաստել, պետք էր տունը վաճառել, և ավելին, արքայազն Անդրեյին սպասվում էր նախ Մոսկվա, որտեղ այդ ձմռանն ապրում էր արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչը, և Նատաշան վստահ էր, որ նա արդեն ժամանել է։
Կոմսուհին մնաց գյուղում, իսկ կոմսը, իր հետ վերցնելով Սոնյային և Նատաշային, հունվարի վերջին գնաց Մոսկվա։

Պիեռը, արքայազն Անդրեյի և Նատաշայի սիրատիրությունից հետո, առանց որևէ ակնհայտ պատճառի, հանկարծ զգաց իր նախկին կյանքը շարունակելու անհնարինությունը: Անկախ նրանից, թե նա համոզված էր իր բարերարի կողմից իրեն բացահայտված ճշմարտությունների մեջ, որքան էլ նա ուրախ էր առաջին անգամ տարվել ինքնակատարելագործման ներքին աշխատանքով, որին նա անձնատուր էր անում այնպիսի եռանդով, հետո Արքայազն Անդրեյի նշանադրությունը Նատաշայի հետ և Իոսիֆ Ալեքսեևիչի մահից հետո, որի մասին նա լուր ստացավ գրեթե միևնույն ժամանակ. այս նախկին կյանքի ողջ հմայքը հանկարծ անհետացավ նրա համար: Կյանքի մեկ կմախք էր մնացել՝ նրա տունը փայլուն կնոջ հետ, ով այժմ վայելում էր մեկ կարևոր մարդու շնորհները, ծանոթությունը ողջ Պետերբուրգի հետ և ծառայությունը ձանձրալի ձևականություններով։ Եվ այս նախկին կյանքը հանկարծակի ներկայացավ Պիեռին անսպասելի զզվելով։ Նա դադարեց գրել իր օրագիրը, խուսափեց եղբայրների ընկերակցությունից, նորից սկսեց ակումբ գնալ, նորից սկսեց առատ խմել, նորից մտերմացավ միայնակ ընկերությունների հետ և սկսեց այնպիսի կյանք վարել, որ կոմսուհի Ելենա Վասիլևնան անհրաժեշտ համարեց նրան ստիպել։ խիստ նկատողություն. Պիեռը, զգալով, որ նա իրավացի է, և կնոջը փոխզիջման չգնալու համար մեկնել է Մոսկվա։
Մոսկվայում, հենց որ նա մեքենայով մտավ իր հսկայական տուն՝ թառամած և թառամած արքայադուստրերով, հսկայական տնային տնտեսուհիներով, հենց որ տեսավ՝ քշելով քաղաքով, այս իբերական մատուռը՝ անթիվ մոմերի լույսերով ոսկե զգեստների առջև, Կրեմլի այս հրապարակը՝ չքշված ձյունը, այս տաքսի վարորդներն ու Սիվցև Վրաժկայի տնակները, տեսան մոսկովյան ծերերին, ովքեր ոչինչ չեն ուզում և կամաց-կամաց ապրում են իրենց կյանքը ոչ մի տեղ, տեսան ծեր կանայք, մոսկովյան տիկնայք, մոսկովյան գնդակներ և մոսկովյան անգլիացիներ. Ակումբ - նա իրեն զգում էր ինչպես տանը, հանգիստ ապաստանում: Նա իրեն հանգիստ, ջերմ, ծանոթ և կեղտոտ էր զգում Մոսկվայում, ինչպես հին խալաթով։
Մոսկվայի հասարակությունը՝ տարեց կանանցից մինչև երեխաներ, Պիերին ընդունեցին որպես իրենց երկար սպասված հյուր, ում տեղը միշտ պատրաստ էր և ոչ զբաղեցրած։ Մոսկովյան աշխարհի համար Պիեռը ամենաքաղցր, բարի, ամենախելացի, կենսուրախ, առատաձեռն էքսցենտրիկ, բացակա և անկեղծ, ռուս, հին կտրվածքի վարպետն էր: Նրա դրամապանակը միշտ դատարկ էր, քանի որ այն բաց էր բոլորի համար։
Շահավետ ներկայացումներ, վատ նկարներ, արձաններ, բարեգործական ընկերություններ, գնչուներ, դպրոցներ, ստորագրահավաքներ, քեֆեր, մասոններ, եկեղեցիներ, գրքեր. վերցրել են իրենց խնամակալության տակ, ամեն ինչ կտա։ Ակումբում ընթրիք չկար, առանց նրա երեկո չկար։ Հենց նա ետ թեքվեց բազմոցի վրա՝ երկու շիշ Մարգոյից հետո, նրան շրջապատեցին, և սկսվեցին խոսակցությունները, վեճերը, կատակները։ Այնտեղ, որտեղ նրանք վիճեցին, նա - իր բարի ժպիտով և, ի դեպ, կատակ ասաց, հաշտվեց. Մասոնական ճաշասենյակները ձանձրալի և դանդաղ էին, եթե նա այնտեղ չլիներ:
Երբ մեկ ընթրիքից հետո նա, բարի ու քաղցր ժպիտով, հանձնվելով կենսուրախ ընկերության խնդրանքներին, վեր կացավ նրանց հետ գնալու, երիտասարդների մեջ լսվեցին ուրախ, հանդիսավոր աղաղակներ։ Պարահանդեսներին պարում էր, եթե ջենթլմեն չստացվեր։ Երիտասարդ տիկնայք և աղջիկները սիրում էին նրան, որովհետև, առանց որևէ մեկին սիրալիրելու, նա հավասարապես բարի էր բոլորի նկատմամբ, հատկապես ճաշից հետո: «Il est charmant, il n «a pas de sehe», [Նա շատ գեղեցիկ է, բայց սեռ չունի] նրա մասին խոսեցին։
Պիեռը այն թոշակի անցած պալատականն էր, որը բարեհաճորեն ապրում էր Մոսկվայում, որտեղ հարյուրավոր մարդիկ էին:
Որքա՜ն սարսափած կլիներ նա, եթե յոթ տարի առաջ, երբ նա նոր էր ժամանել արտասահմանից, ինչ-որ մեկն ասեր նրան, որ իրեն պետք չէ որևէ բան փնտրել և հորինել, որ նրա հետքը վաղուց կոտրված է, հավերժ որոշված, և որ. ինչպես էլ շրջվի, նա կլինի այնպիսին, ինչպիսին իր դիրքերում էին բոլորը: Նա չէր կարող հավատալ դրան: Մի՞թե նա ամբողջ սրտով չէր ցանկանում հիմա Ռուսաստանում հանրապետություն ստեղծել, հիմա լինել ինքը՝ Նապոլեոնը, հիմա փիլիսոփա, հիմա մարտավար, Նապոլեոնի նվաճողը։ Մի՞թե նա չի տեսել արատավոր մարդկային ցեղը վերականգնելու և կատարելության բարձրագույն աստիճանի հասցնելու հնարավորություն և կրքոտ ցանկություն: Չէ՞ որ նա հիմնեց և՛ դպրոցներ, և՛ հիվանդանոցներ և ազատեց իր գյուղացիներին։
Եվ այս ամենի փոխարեն, ահա նա, անհավատարիմ կնոջ հարուստ ամուսինը, թոշակառու սենեկապետը, ով սիրում է ուտել, խմել և հեշտությամբ նախատել կառավարությանը, Մոսկվայի անգլիական ակումբի անդամ և մոսկովյան հասարակության բոլորի սիրելի անդամը: Երկար ժամանակ նա չէր կարողանում հաշտվել այն մտքի հետ, որ ինքը նույն մոսկովյան թոշակի անցած սենեկապետն է, ում տեսակն այնքան խորապես արհամարհում էր յոթ տարի առաջ։
Երբեմն նա ինքն իրեն մխիթարում էր այն մտքով, որ սա միակ ճանապարհն է, առայժմ, նա վարում է այս կյանքը. բայց հետո նա սարսափեց մեկ այլ մտքից, որ առայժմ այսքան մարդ արդեն իր նման բոլոր ատամներով ու մազերով մտել է այս կյանք ու այս ակումբը և հեռացել առանց մեկ ատամի ու մազերի։
Հպարտության պահերին, երբ նա մտածում էր իր դիրքի մասին, իրեն թվում էր, թե նա բոլորովին տարբերվում է, առանձնահատուկ է այն թոշակառու սենեկապետներից, որոնց մինչ այդ արհամարհում էր, որ նրանք գռեհիկ ու հիմար են, գոհ ու հանգստացած իրենց դիրքից, «և նույնիսկ. հիմա դեռ դժգոհ եմ, դեռ ուզում եմ մարդկության համար ինչ-որ բան անել»,- հպարտության պահերին ինքն իրեն ասում էր։ «Եվ միգուցե իմ բոլոր ընկերները, ինչպես ես, կռվել են, փնտրել կյանքում ինչ-որ նոր, իրենց ուղին, և ինչպես ես, իրավիճակի, հասարակության, ցեղի ուժով, այն տարերային ուժը, որի դեմ չկա. հզոր մարդ, նրանց բերեցին նույն տեղը, ինչ ես», - ասաց նա ինքն իրեն համեստության պահերին և որոշ ժամանակ Մոսկվայում ապրելուց հետո նա այլևս չարհամարհեց, այլ սկսեց սիրել, հարգել և խղճալ, ինչպես նաև ինքն իրեն: , ճակատագրով իր ընկերները .
Պիեռի վրա, ինչպես նախկինում, նրանք չգտան հուսահատության, բլյուզի և կյանքի հանդեպ զզվանքի պահեր. բայց նույն հիվանդությունը, որը նախկինում արտահայտվել էր սուր հարձակումներով, քշվեց ներս ու ոչ մի պահ չլքեց նրան։ "Ինչի համար? Ինչի համար? Ի՞նչ է կատարվում աշխարհում»։ նա օրական մի քանի անգամ տարակուսած հարցնում էր ինքն իրեն՝ ակամա սկսելով խորհել կյանքի երևույթների իմաստի մասին. բայց փորձից իմանալով, որ այս հարցերի պատասխանները չկան, նա շտապեց երես թեքել նրանցից, գիրք վերցրեց կամ շտապեց ակումբ, կամ Ապոլոն Նիկոլաևիչի մոտ՝ քաղաքային բամբասանքների մասին զրուցելու։
«Ելենա Վասիլևնան, ով երբեք ոչինչ չի սիրել, բացի իր մարմնից և աշխարհի ամենահիմար կանանցից մեկից», - մտածեց Պիերը, - «մարդկանց երևում է որպես խելքի և կատարելագործման բարձրություն, և նրանք խոնարհվում են նրա առջև: Նապոլեոն Բոնապարտին արհամարհում էին բոլորը, քանի դեռ նա մեծ էր, և քանի որ նա դարձավ թշվառ կատակերգու, կայսր Ֆրանցը փորձում էր նրան առաջարկել իր դստերը որպես անօրինական կին։ Իսպանացիները կաթոլիկ հոգեւորականների միջոցով աղոթքներ են ուղարկում առ Աստված՝ ի երախտագիտություն հունիսի 14-ին ֆրանսիացիներին հաղթելու համար, իսկ ֆրանսիացիները աղոթում են նույն կաթոլիկ եկեղեցականների միջոցով, որոնք նրանք հաղթեցին իսպանացիներին հունիսի 14-ին: Եղբայրս մասոնները արյունով երդվում են, որ պատրաստ են ամեն ինչ զոհաբերել իրենց մերձավորի համար, և չեն վճարում մեկական ռուբլի աղքատների և Մաննա փնտրողների դեմ Աստրեուսի ինտրիգ հավաքելու համար, իսկական շոտլանդական գորգի և արարքի մասին աղմուկ են բարձրացնում: , որի իմաստը չգիտի անգամ նա, ով գրել է, և որը ոչ մեկին պետք չէ։ Մենք բոլորս դավանում ենք վիրավորանքները ներելու և մեր մերձավորի հանդեպ սիրո քրիստոնեական օրենքը. օրենքը, որի արդյունքում մենք Մոսկվայում քառասուն եկեղեցի կանգնեցրինք, իսկ երեկ մտրակեցինք փախած մարդուն և նույն սիրո օրենքի ծառայողին։ և ներողամտությունը, քահանան, մահապատժից առաջ խաչ տվեց զինվորին համբուրելու համար»: Այսպես էր մտածում Պիեռը, և այս ամբողջ, ընդհանուր, համընդհանուր ճանաչված սուտը, անկախ նրանից, թե ինչպես էր նա վարժվել դրան, կարծես ինչ-որ նոր բան ամեն անգամ զարմացնում էր նրան: Ես հասկանում եմ սուտն ու շփոթմունքը, մտածեց նա, բայց ինչպե՞ս կարող եմ նրանց ասել այն ամենը, ինչ հասկանում եմ։ Փորձել եմ և միշտ գտել եմ, որ նրանք իրենց հոգու խորքում հասկանում են նույնը, ինչ ես, բայց նրանք պարզապես փորձում են չտեսնել նրան: Այն այնքան անհրաժեշտ է դարձել։ Բայց ես, ո՞ւր գնամ»։ մտածեց Պիեռը։ Նա փորձարկեց շատերի, հատկապես ռուսների դժբախտությունը, բարու և ճշմարտության հնարավորությանը տեսնելու և հավատալու, կյանքի չարությունն ու սուտը չափազանց պարզ տեսնելու կարողությունը, որպեսզի կարողանա լուրջ մասնակցություն ունենալ դրան: Նրա աչքում աշխատանքի ամեն մի ոլորտ կապված էր չարության ու խաբեության հետ։ Ինչ էլ փորձեց լինել, ինչ էլ ձեռնարկեց, չարությունն ու սուտը վանում էին նրան և փակում նրա գործունեության բոլոր ճանապարհները։ Իսկ մինչ այդ պետք էր ապրել, պետք էր զբաղված լինել։ Չափազանց սարսափելի էր կյանքի այս անլուծելի հարցերի լծի տակ լինելը, և նա հանձնվեց իր առաջին հոբբիներին, միայն թե մոռանա դրանք։ Նա գնում էր ամենատարբեր հասարակություններ, շատ էր խմում, նկարներ էր գնում և կառուցում, և ամենակարևորը կարդում էր:
Նա կարդում և կարդում էր այն ամենը, ինչ ձեռքի տակ էր ընկնում, և այնպես էր կարդում, որ երբ տուն հասնի, երբ լաքեյները դեռ հանում էին նրան, նա, արդեն գիրք վերցնելով, կարդում էր, և կարդալուց նա քնեց, և քնից շաղակրատեց: հյուրասենյակներում և ակումբում, շաղակրատությունից մինչև խրախճանք և կանայք, խրախճանքից մինչև շաղակրատ, ընթերցանություն և գինի: Նրա համար գինի խմելն ավելի ու ավելի էր դառնում ֆիզիկական և միաժամանակ բարոյական կարիք։ Չնայած նրան, որ բժիշկները նրան ասել են, որ իր մարմնավորությամբ գինին վտանգավոր է իր համար, նա շատ է խմել։ Նա իրեն բավականին լավ էր զգում միայն այն ժամանակ, երբ, առանց նկատելու, թե ինչպես, մի ​​քանի բաժակ գինի թակելով իր մեծ բերանը, նա զգաց իր մարմնում հաճելի ջերմություն, քնքշություն բոլոր հարևանների հանդեպ և մտքի պատրաստակամությունը մակերեսորեն արձագանքելու յուրաքանչյուր մտքի, առանց. խորանալով դրա էության մեջ. Միայն մի շիշ և երկու գինի խմելուց հետո նա անորոշ հասկացավ, որ կյանքի բարդ, սարսափելի հանգույցը, որը նախկինում սարսափեցնում էր իրեն, այնքան էլ սարսափելի չէր, որքան նա կարծում էր: Գլխում աղմուկով, զրուցելով, զրույցներ լսելով կամ ճաշից և ընթրիքից հետո կարդալով, նա անընդհատ տեսնում էր այս հանգույցը, դրա մի կողմը: Բայց միայն գինու ազդեցության տակ նա ինքն իրեն ասաց. «Սա ոչինչ է։ Սա կբացեմ - ահա ես պատրաստի բացատրություն ունեմ։ Բայց հիմա ժամանակ չկա, ես ավելի ուշ կմտածեմ»: Բայց դա երբեք չեղավ հետո:
Առավոտյան դատարկ ստամոքսի վրա բոլոր նախկին հարցերը նույնքան անլուծելի և սարսափելի էին թվում, և Պիեռը շտապ վերցրեց գիրքը և ուրախացավ, երբ ինչ-որ մեկը եկավ նրա մոտ:
Երբեմն Պիեռը հիշում էր մի պատմություն, որը լսել էր այն մասին, թե ինչպես են պատերազմում զինվորները, լինելով ծածկի տակ կրակի տակ, երբ նրանք անելիք չունեին, ջանասիրաբար իրենց համար զբաղմունք են գտնում, որպեսզի ավելի հեշտ դիմանան վտանգին: Եվ Պիեռին թվում էր, որ բոլոր մարդիկ կյանքից փախչող զինվորներ են. ոմանք փառասիրությամբ, ոմանք բացիկներով, ոմանք օրենքներով, ոմանք կանանցով, ոմանք խաղալիքներով, ոմանք ձիերով, ոմանք քաղաքականությամբ, ոմանք որսորդությամբ, ոմանք գինով: , ոմանք՝ պետական ​​գործերով։ «Ոչ մի աննշան կամ կարևոր բան չկա, դա կարևոր չէ. միայն թե ես կարողանամ ինձ հնարավորինս փրկել դրանից»: մտածեց Պիեռը։ - «Եթե միայն չտեսնեմ նրան, սա սարսափելի է նրան»:

Ձմռան սկզբին արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչ Բոլկոնսկին և նրա դուստրը ժամանեցին Մոսկվա։ Իր անցյալում, իր խելամտությամբ և ինքնատիպությամբ, մասնավորապես Ալեքսանդր կայսեր գահակալության հանդեպ ոգևորության թուլացման ժամանակ, և այն ժամանակ Մոսկվայում տիրող հակաֆրանսիական և հայրենասիրական միտումներին համապատասխան, արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչը անմիջապես դարձավ մոսկվացիների հատուկ հարգանքի առարկա և իշխանությանը մոսկովյան ընդդիմության կենտրոն։
Արքայազնն այս տարի շատ է ծերացել։ Նրա մեջ հայտնվեցին ծերության սուր նշաններ՝ անսպասելի քնելը, մոտակա իրադարձությունների մոռացությունը և վաղեմի դեպքերի հիշողությունը և մանկական ունայնությունը, որով նա ստանձնեց Մոսկվայի ընդդիմության ղեկավարի դերը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ երբ ծերունին, հատկապես երեկոյան ժամերին, դուրս էր գալիս թեյ խմելու իր մուշտակով և փոշոտ պարիկով, և ինչ-որ մեկի հպվելով, սկսում էր իր կտրուկ պատմությունները անցյալի մասին, կամ նույնիսկ ավելի կտրուկ և կտրուկ դատողություններ ներկայի մասին. , նա իր բոլոր հյուրերի մոտ առաջացրեց հարգանքի նույն զգացումը։ Այցելուների համար ներկայացված էր այս ամբողջ հին տունը՝ հսկայական զգեստների սեղաններով, նախահեղափոխական կահույքով, այս լաքեյներով փոշու մեջ, և անցյալ դարն ինքը՝ կոշտ ու խելացի ծերունին իր հեզ դստեր և գեղեցիկ ֆրանսուհու հետ, որոնք ակնածանքով էին վերաբերվում նրան։ վեհաշուք հաճելի տեսարան. Բայց այցելուները չէին մտածում, որ բացի այս երկու-երեք ժամից, որոնց ընթացքում տեսնում էին տերերին, օրական ևս 22 ժամ էր, որի ընթացքում տան գաղտնի ներքին կյանքը շարունակվում էր։
Վերջերս Մոսկվայում արքայադուստր Մարյայի համար այս ներքին կյանքը շատ է դժվարացել։ Նա Մոսկվայում զրկված էր իր լավագույն ուրախություններից՝ Աստծո ժողովրդի հետ զրույցներից և մենությունից, որոնք նրան թարմացնում էին Ճաղատ լեռներում և չուներ մետրոպոլիայի կյանքի ոչ մի օգուտ և ուրախություն: Նա դուրս չեկավ աշխարհ. բոլորը գիտեին, որ նրա հայրը թույլ չի տա նրան գնալ առանց իրեն, և ինքն էլ վատառողջության պատճառով չի կարող ճանապարհորդել, և նրան այլևս չեն հրավիրում ընթրիքների և երեկոների: Արքայադուստր Մարիան ամբողջովին լքեց ամուսնության հույսը: Նա տեսավ այն սառնությունն ու դառնությունը, որով իշխան Նիկոլայ Անդրեևիչը ընդունեց և ճանապարհեց երիտասարդներին, ովքեր կարող էին սիրահար լինել, որոնք երբեմն գալիս էին իրենց տուն: Արքայադուստր Մարիան ընկերներ չուներ. Մոսկվա այս այցի ժամանակ նա հիասթափված էր իր երկու ամենամոտ մարդկանցից: M lle Bourienne-ը, ում հետ նախկինում չէր կարող լիովին անկեղծ լինել, այժմ նրա համար տհաճ դարձավ և ինչ-ինչ պատճառներով սկսեց հեռանալ նրանից: Ջուլին, ով գտնվում էր Մոսկվայում և որին Արքայադուստր Մերին գրում էր հինգ տարի անընդմեջ, պարզվեց, որ նրա համար բոլորովին անծանոթ էր, երբ Արքայադուստր Մերին կրկին անձամբ հանդիպեց նրա հետ: Ջուլին այս պահին, իր եղբայրների մահվան կապակցությամբ, դառնալով Մոսկվայի ամենահարուստ հարսնացուներից մեկը, սոցիալական հաճույքների մեջ էր։ Նա շրջապատված էր երիտասարդներով, ովքեր, ինչպես ինքն էր կարծում, հանկարծ գնահատեցին նրա արժանապատվությունը։ Ջուլին ծերացող ընկերուհու շրջանում էր, ով զգում էր, որ իր ամուսնության վերջին հնարավորությունը եկել է, և այժմ կամ երբեք իր ճակատագիրը պետք է որոշվի: Արքայադուստր Մերին, տխուր ժպիտով, հիշում էր հինգշաբթի օրերին, որ այժմ ոչ ոքի չունի գրելու, քանի որ Ջուլին, Ջուլին, որի ներկայությունից նա ուրախություն չուներ, այստեղ էր և ամեն շաբաթ տեսնում էր նրան: Նա, ինչպես մի տարեց գաղթական, որը հրաժարվում էր ամուսնանալ այն տիկնոջ հետ, ում հետ նա անցկացնում էր իր երեկոների մի քանի տարին, զղջում էր, որ Ջուլին այստեղ էր, և նա ոչ ոք չուներ, որին գրեր։ Արքայադուստր Մերին Մոսկվայում ոչ ոք չուներ խոսելու, ոչ ոքի, որ հավատար իր վշտին, և այս ընթացքում շատ նոր վիշտ է ավելացել: Մոտենում էր արքայազն Անդրեյի և նրա ամուսնության վերադարձի վերջնաժամկետը, և հորը դրան նախապատրաստելու նրա հրամանը ոչ միայն չկատարվեց, այլ, ընդհակառակը, գործը կարծես ամբողջովին փչացավ, և կոմսուհի Ռոստովայի հիշեցումը կատաղեց. հեռու ծեր արքայազնից, ով ժամանակի մեծ մասում արդեն իսկական վիճակում էր... Արքայադուստր Մարիայի համար վերջերս ավելացած նոր վիշտն այն դասերն էին, որ նա տվեց իր վեցամյա եղբորորդուն։ Նիկոլուշկայի հետ հարաբերություններում նա իր մեջ սարսափով ճանաչեց հոր դյուրագրգռության որակը։ Քանի անգամ նա ինքն իրեն ասաց, որ չպետք է թույլ տա, որ իրեն հուզվի եղբորորդուն սովորեցնելիս, գրեթե ամեն անգամ, երբ նա նստում էր ֆրանսիական այբուբենի վրա ցուցիչով, նա այնքան ուզում էր արագ և հեշտությամբ իր գիտելիքները դուրս թափել իր միջից: երեխան, ով արդեն վախենում էր, որ այստեղ է իր մորաքույրը, նա կբարկանա, որ տղայի ամենաչնչին անուշադրության դեպքում նա դողում էր, շտապում, հուզվում, բարձրացնում ձայնը, երբեմն քաշում նրա ձեռքն ու դնում մի անկյունում։ Նրան մի անկյուն դնելով, նա ինքն էլ սկսեց լաց լինել իր չար, վատ բնավորության վրա, և Նիկոլուշկան, ընդօրինակելով նրա հեկեկոցը, առանց թույլտվության դուրս էր գալիս անկյունից, մոտենում էր նրա մոտ և թաց ձեռքերը քաշում դեմքից և մխիթարվում. նրա. Բայց ավելի, քան որևէ այլ բան, Արքայադստերը նյարդայնացնում էր հոր դյուրագրգռությունը, որը միշտ ուղղված էր դստեր դեմ և վերջերս դաժանության աստիճանի էր հասել։ Եթե ​​նա ստիպեր նրան խոնարհվել ամբողջ գիշեր, եթե նա ծեծեր, ստիպեր նրան վառելափայտ ու ջուր տանել, երբեք նրա մտքով չէր անցնի, որ իր վիճակը ծանր է. բայց այս սիրող տանջողը, ամենադաժանը, որովհետև սիրում էր և դրա համար տանջում էր իրեն և նրան, միտումնավոր գիտեր, թե ինչպես ոչ միայն վիրավորել և նվաստացնել նրան, այլև ապացուցել նրան, որ նա միշտ և ամեն ինչում մեղավոր է: Վերջերս նրա մեջ հայտնվեց մի նոր առանձնահատկություն, որն ամենից շատ տանջում էր Արքայադուստր Մերիին՝ սա նրա ավելի սերտ մերձեցումն էր m lle Bourienne-ի հետ։ Որդու մտադրության մասին լուրը ստանալուց հետո առաջին րոպեին նրա մոտ ծագած միտքն այն կատակն էր, որ եթե Անդրեյն ամուսնանում է, ուրեմն ինքն էլ ամուսնանում է Բուրիենի հետ, ըստ երևույթին նրան դուր է եկել, և վերջին շրջանում համառությամբ (ինչպես թվում էր արքայադուստր Մերիին. ) միայն նրան վիրավորելու համար նա առանձնահատուկ բարություն դրսևորեց m lle Bourienne-ի նկատմամբ և իր դժգոհությունը ցույց տվեց դստեր հանդեպ՝ սեր ցուցաբերելով Բուրիենի նկատմամբ։
Մի անգամ Մոսկվայում, արքայադուստր Մարյայի ներկայությամբ (նրան թվում էր, թե հայրը դիտմամբ է դա արել նրա ներկայությամբ), ծեր արքայազնը համբուրեց մ լե Բուրիենի ձեռքը և նրան իր մոտ քաշելով՝ շոյելով գրկեց նրան։ Արքայադուստր Մերին կարմրեց և դուրս վազեց սենյակից: Մի քանի րոպե անց Մ լե Բուրիենը ներս մտավ արքայադուստր Մերիին՝ ժպտալով և ուրախ ձայնով ինչ-որ բան պատմելով։ Արքայադուստր Մերին շտապ սրբեց արցունքները, վճռական քայլերով մոտեցավ Բուրիենին և, ըստ երևույթին, ինքն էլ չիմանալով, զայրացած շտապողականությամբ և ձայնի պոռթկումներով, սկսեց բղավել ֆրանսուհու վրա. ...» Նա չավարտեց: «Դուրս արի իմ սենյակից», - բղավեց նա և հեկեկաց:
Հաջորդ օրը արքայազնը ոչ մի բառ չասաց դստերը. բայց նա նկատեց, որ ընթրիքի ժամանակ նա հրամայեց մատուցել ուտելիքը՝ սկսած m lle Bourienne-ից։ Ընթրիքի վերջում, երբ բարմենը, իր հին սովորության համաձայն, նորից սուրճ մատուցեց՝ սկսած արքայադստերից, արքայազնը հանկարծ կատաղեց, հենակը նետեց Ֆիլիպի վրա և իսկույն հրաման տվեց նրան տալ զինվորներին։ «Նրանք չեն լսում… նրանք դա երկու անգամ ասացին… նրանք չեն լսում»:
«Նա այս տան առաջին մարդն է. նա իմ լավագույն ընկերն է,- բղավեց արքայազնը: «Եվ եթե դու քեզ թույլ տաս,- բղավեց նա բարկացած, առաջին անգամ դիմելով արքայադուստր Մարիա-ին,- ևս մեկ անգամ, ինչպես երեկ համարձակվեցիր… մոռանալ քեզ նրա առջև, ապա ես քեզ ցույց կտամ, թե ով է ղեկավարը: տունը. Դուրս! այնպես որ ես քեզ չտեսնեմ. խնդրել նրան ներողամտություն!
Արքայադուստր Մերին ներողություն խնդրեց Ամալյա Եվգենիևնայից և հորից իր և բարմեն Ֆիլիպից, որը բահեր խնդրեց:
Նման պահերին արքայադուստր Մարյայի հոգում հավաքվում էր զոհի հպարտությանը նման մի զգացում։ Եվ հանկարծ, այդպիսի պահերին, նրա ներկայությամբ, այս հայրը, որին նա դատապարտում էր, կամ ակնոց էր փնտրում, զգալով նրանց մոտ և չէր տեսնում, կամ մոռացավ, թե ինչ է կատարվում հենց հիմա, կամ սխալ քայլ արեց թուլացած ոտքերով և նայեց շուրջը. տեսնել, թե արդյոք ինչ-որ մեկը տեսել է նրա թուլությունը, կամ, ամենավատը, ընթրիքի ժամանակ, երբ հյուրեր չկային, որ հուզեն նրան, նա հանկարծ նիրհում էր՝ բաց թողնելով անձեռոցիկը և թեքվելով ափսեի վրա՝ գլուխը դողալով։ «Նա ծեր է և թույլ, և ես համարձակվում եմ դատապարտել նրան»: նման պահերին նա մտածում էր ինքնասիրահարվածությամբ։

1811 թվականին Մոսկվայում ապրում էր մի ֆրանսիացի բժիշկ, ով արագ դարձավ մոդայիկ, հասակով հսկա, գեղեցիկ, սիրալիր, ինչպես ֆրանսիացին, և, ինչպես բոլորն էին ասում Մոսկվայում, արտասովոր արվեստի դոկտոր Մետիվյեն: Նրան բարձր հասարակության տներում ընդունեցին ոչ թե որպես բժիշկ, այլ հավասարը հավասարի։
Արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչը, ով ծիծաղում էր բժշկության վրա, վերջերս, m lle Bourienne-ի խորհրդով, թույլ տվեց այս բժշկին այցելել իրեն և վարժվել նրան: Մետիվյեն շաբաթը երկու անգամ այցելում էր արքայազնին։

Նեղ գծի երկաթուղին կամ պարզապես նեղ երկաթուղին թեթև երկաթուղի է, որի չափը սովորականից փոքր է (ներքին երկաթուղիներում՝ 1520 մմ-ից պակաս): Նեղաշերտ երկաթուղիները սպասարկում են հիմնականում արդյունաբերական ձեռնարկություններ, հատման տարածքներ, հանքեր, հանքեր։ Հասարակական երկաթուղիների առանձին հատվածները նույնպես ունեն նեղ երթուղի: Նեղ գծով երկաթուղիներն ունեն 1000, 914, 750 և 600 մմ չափիչներ: Նեղաշերտ երկաթուղու հիմնական առավելությունը շինարարության հարաբերական պարզությունն է՝ պայմանավորված հողային աշխատանքների փոքր ծավալով, գծի պարզեցված և լուսավորված վերնաշենքով և, հետևաբար, երկաթուղու համեմատ ավելի ցածր սկզբնական ներդրումներով։ դ. նորմեր, չափիչներ. Թերությունները ներառում են. ցածր կրող հզորություն, դրանց նորմերի հանգույցում բեռների վերբեռնման անհրաժեշտությունը, չափիչներ, լոկոմոտիվների, շարժակազմի ավելի մեծ կարիք (գնացքների ավելի ցածր զանգվածի պատճառով): Նեղ գծի երկաթուղիները կարևոր դեր են խաղում որոշ արդյունաբերական շրջանների ներքին տրանսպորտային կապերում, դրանք կարող են լինել խնայողաբար փոքր բեռնափոխադրումների և փոխադրման կարճ հեռավորությունների դեպքում: Բարձրացման համար տնտեսական արդյունավետությունընեղ գծով երկաթուղու վրա օգտագործվում են հատուկ դիզելային լոկոմոտիվներ և ծանր բեռնատար վագոններ՝ հարմարեցված որոշակի ապրանքների (փայտանյութ, հանքաքար, տորֆ և այլն) փոխադրման համար։
Առաջին անգամ նեղ տրամաչափի երկաթուղիները հայտնվեցին 18-րդ դարի կեսերին Շոտլանդիայի հանքերում, որտեղ նրանց տրվեց տնտեսական երկաթուղիների անվանումը, այնուհետև սկսեցին կառուցվել Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Շվեդիայում և Նորվեգիայում։ Ռուսաստանում առաջին նեղաչափ երկաթուղին կառուցվել է 1871 թ. Լիվնին և Վերխովյեն ունեն 57 մղոն երկարություն, ուղու լայնությունը՝ 3,5 ֆուտ (1067 մմ): Գծի վրա աշխատել է հատուկ շարժակազմ՝ երկու մարդատար և չորս բեռնատար լոկոմոտիվ։ 1898թ.-ին ճանապարհը փոխվել է նորմալ երթուղու:
ԽՍՀՄ-ում Վենտսպիլս քաղաքի մոտ պահպանվել է նեղ գծով երկաթուղի` հին Կուրզեմե գիծը, որը կառուցվել է 20-րդ դարի սկզբին։ Սախալին կղզում կա նեղ երկաթուղիների առանձին ցանց՝ իր շարժակազմով։ Նեղաշերտ ճանապարհների մի մասը վերածվել է լայնաշերտի, իսկ մի մասը տրվել է մանկական երկաթուղիների կազմակերպմանը։

Նեղ տրամաչափի երկաթուղի

1919-ին Պետական ​​շինարարության կոմիտեն 1000 մմ տրամաչափի հիմնական ուղիների համար տեղադրեց երկու տեսակի քնաբեր (շողեր և թիթեղներ) և երկու տեսակի կայանի գծերի համար: Հետագայում մեր երկրում սահմանվել է 750 մմ ստանդարտ չափիչ գետնանցումային նեղաչափ երկաթուղիների համար (շահագործվող նեղաչափ երկաթուղիների մինչև 90%-ը)։ Դրա համար նախատեսված էր նույն տիպի, բայց որոշ չափով կարճ երկարությամբ քնաբերների օգտագործում։ 750 մմ տրամաչափի համար հիմքի վերին մասի լայնությունը որոշվել է աղյուսակում տրված տվյալների հիման վրա:
Նեղ տրամաչափի ռելսերը լայնական կտրվածքով համապատասխանում էին սովորական չափիչ ռելսերին, բայց տարբերվում էին քաշով և երկարությամբ:

Նեղաչափ երկաթուղիների ելքերը բնութագրվում էին հետևյալ պարամետրերով.

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների լոկոմոտիվներ

Տարբեր շարքերի նեղ տրամաչափի լոկոմոտիվների հիմնական մատակարարը մինչև 1960-ական թվականները Կոլոմնայի լոկոմոտիվային գործարանն էր։ Բացի այդ, գծերում աշխատել են Մալցևսկի, Նևսկի, Պոդոլսկի, Սորմովսկի և Նովոչերկասկ գործարանների շոգեքարշերը։